ابرپروژه قطار زیرزمینی اشتوتگارت قرار است بدون کولر خنک بماند اما منتقدان میگویند این طرح ممکن است یکی از داغترین شهرهای آلمان را گرمتر کند.
در اعماق زیر اشتوتگارت، یک گره بزرگ حملونقل در حال شکلگیری است. این پروژه که اشتوتگارت ۲۱ نام دارد و قرار است جایگزین زیرزمینی ایستگاه اصلی راهآهن شهر شود، طوری طراحی شده که بدون سیستم تهویه مطبوع خنک بماند.
آگهی
آگهی
ساکنان این شهر آلمانی که تابستان امسال گرمای بیسابقهای را تحمل کردند، از این جزئیات طراحی که در یک ویدیوی توضیحی (منبع به زبان انگلیسی) منتشرشده توسط اپراتور راهآهن دویچه بان (DB) در ماه اوت برجسته شده بود، شگفتزده شدند.
یکی از کاربران شوخی میکند و مینویسد: «ویدیوی بعدی: چرا تایتانیک به قایق نجات نیاز نداشت.» کاربر دیگری نیز مزاح میکند و میگوید: «وقتی ایستگاه راهآهن طراحی شد، هنوز از کولر خبری نبود.»
این مگاپروژه نخستینبار در اواخر دهه ۸۰ مطرح شد و در سال ۱۹۹۴ به افکار عمومی ارائه شد. عملیات ساخت در سال ۲۰۱۰ آغاز شد و از آن زمان با تاخیرهای پرهزینه روبهرو بوده است.
دویچه بان در دفاع از طراحی بدون کولر خود میگوید دما در ایستگاه، هم در زمان گرمای شدید و هم در سرما، پایدار خواهد ماند؛ بخشی از این موضوع به زیرزمینی بودن ایستگاه مربوط است.
این شرکت همچنین تاکید میکند که اشتوتگارت در یک حوضه طبیعی قرار دارد و ایستگاه در پایینترین نقطه آن واقع شده است. تونلها از آنجا با شیب رو به بالا امتداد مییابند و به هوا امکان میدهند هنگام رانده شدن به سمت پایین، خنک شود؛ جریانی که بهگفته DB حرکت قطارها و «چشمهای نوری» شیشهای با صفحات تهویه خودکار به آن کمک خواهد کرد.
طرحی برای کاهش آلایندهها یا اشتباه بزرگ بعدی ایستگاه راهآهن؟
یورگ هامن، رئیس ارتباطات دویچه بان، به یورونیوز ارث میگوید: «ایستگاه مرکزی آینده اشتوتگارت کاملا بدون کنترل مصنوعی آبوهوا فعالیت خواهد کرد.»
هامن توضیح میدهد هوایی که وارد ایستگاه میشود در مسیر خود از میان تونلهایی به طول سه تا ۹٫۵ کیلومتر خنک خواهد شد.
با توجه به اینکه گرمایش و سرمایش بخش قابلتوجهی از مصرف انرژی در ایستگاههای راهآهن را تشکیل میدهد، طراحی بدون تهویه مطبوع میتواند در بلندمدت بهطور قابلملاحظهای ردپای کربنی این گره ریلی را کاهش دهد.
بهگفته آژانس بینالمللی انرژی، سیستمهای تهویه مطبوع در حال حاضر سالانه مسئول انتشار حدود یک میلیارد تن CO2 هستند؛ از مجموع ۳۷ میلیارد تن دیاکسیدکربن منتشرشده در جهان.
گازهای مبرد هیدروفلوئوروکربن (HFC) و هیدروکلروفلوئوروکربن (HCFC) مورد استفاده در سیستمهای تهویه مطبوع نیز هزاران برابر بیشتر از CO2 گرما را در جو به دام میاندازند و به تشدید گرمایش جهانی دامن میزنند.
با این حال منتقدان خیلی زود کارآمدی طراحی اشتوتگارت ۲۱ را زیر سوال بردهاند.
کاربران زیر ویدیوی DB میپرسند آیا جریان طبیعی هوا در ایستگاه میتواند گرمای بدن مسافران و قطارهای در حال فعالیت را جبران کند یا نه؛ بهویژه که کولرهای قطارها خودشان گرمای زائد تولید میکنند. آنها همچنین میپرسند چه میزان گرما از طریق نورگیرهای شیشهای وارد ایستگاه خواهد شد.
برخی نگراناند که این طرح گرفتار همان دامهایی شود که پروژههای دیگر در اروپا به آن افتادهاند. یکی از کاربران میگوید ایستگاه زیرزمینی بارسلونا سانتس در اواخر تابستان «به شکل تحملناپذیری» گرم میشود و کاربر دیگری به صرف هزینههای سنگین برای نصب سامانههای سرمایشی در متروی لیسبون در بحبوحه شدت گرفتن موجهای گرمای تابستانی اشاره میکند.
اشتوتگارت ۲۱؛ پروژهای آکنده از ناکامیها
جای تعجب نیست که این خبر با بدبینی روبهرو شده است.
از اعتراضهای (منبع به زبان انگلیسی) شدید سال ۲۰۱۰ علیه قطع درختان ۳۰۰ ساله در «شلوسگارتن» – باغهای کاخ اشتوتگارت – گرفته تا کشف مارمولکهای در معرض خطر در مسیر پروژه که جابهجایی آنها بیش از ۱۵ میلیون یورو هزینه داشت، اشتوتگارت ۲۱ مسیری پر فراز و نشیب را طی کرده است.
چنین عقبماندگیهایی این طرح را نزد مردم محلی به پروژهای مضحک تبدیل کرده و بسیاری را به این فکر واداشته است که آیا اساسا روزی به پایان خواهد رسید یا نه.
یک حسابرسی داخلی اخیر آخرین بحران پروژه را آشکار کرد: تاخیر در افتتاح که حالا قرار است از سال ۲۰۲۷ بهصورت مرحلهای آغاز شود، رسیدن هزینهها به ۱۴٫۵ میلیارد یورو و آنچه خود رئیس راهآهن از آن بهعنوان «شکستهای شوکهکننده» در برنامهریزی و نظارت یاد کرده است. شهردار شهر بهدلیل عدم شفافیت و خودداری DB از انتشار این گزارش، این شرکت را زیر سوال برده و گروههای کمپینی نیز تهدید به اقدام حقوقی کردهاند.
دویچه بان به یورونیوز میگوید این حسابرسی صرفا برای استفاده داخلی انجام شده و به دلایل حقوقی امکان انتشار عمومی آن وجود ندارد.
آیا ایستگاه جدید زندگی روی زمین را گرمتر میکند؟
روی زمین، نگرانیهایی درباره تاثیر پروژه اشتوتگارت–اولم بر آبوهوای شهر مطرح شده است.
همانطور که خود DB نیز اشاره میکند، شهر در یک حوضه طبیعی موسوم به «دیگ اشتوتگارت» واقع شده که اطراف آن را تپههای پرشیب پوشیده از تاکستان و جنگل فرا گرفته است. این وضعیت گرما را در شهر به دام میاندازد و سرعت باد را کاهش میدهد و باعث شده اشتوتگارت به یکی از گرمترین مناطق آلمان تبدیل شود.
انتقال ایستگاه اصلی به زیرزمین ۱۰۰ هکتار از اراضی درونشهری را آزاد خواهد کرد که بخش عمده آن قرار است به منطقهای جدید با نام «روزناشتاین» تبدیل شود.
DB میگوید در رزِناشتاین ۱۰ هکتار فضای سبز و میدان عمومی میان ۵۰ هکتار کاربری مسکونی و تجاری در نظر گرفته شده است. ۲۰ هکتار دیگر نیز به پارک شلوسگارتن افزوده خواهد شد و این پارک روی خطوط سابق راهآهن گسترش مییابد.
گروه کمپینی «آکسیونسبوندنیس علیه اشتوتگارت ۲۱» میگوید محوطه فعلی راهآهن نقشی حیاتی بهعنوان یک دالان هوای تازه دارد که شهر را خنک میکند. این گروه هشدار میدهد ساختوساز روی این زمین احتمالا جریان هوا را در حوضه شهر محدود میکند و به پدیده جزیره حرارتی شهری دامن میزند.
این گروه همچنین نسبت به «آببندی» خاک – یعنی بتنریزی گسترده روی زمین – هشدار میدهد؛ اقدامی که میتواند مانع نفوذ باران به خاک شود، اکوسیستمها را از بین ببرد، پوشش گیاهی را خشک کند و خطر سیلابها را تشدید کند.
آیا پروژه ریلی اشتوتگارت خودروها را از جادهها دور میکند؟
با ۵۶ کیلومتر تونل جدید که به خطوط پرسرعت و منطقهای متصل میشوند، این پروژه ریلی وعده میدهد جنوبغرب آلمان را بهتر به شبکه گستردهتر قطار متصل کند.
زمان سفرها نیز بهطور چشمگیر کاهش خواهد یافت: مسیر اولم–اشتوتگارت بهجای ۵۸ دقیقه، ۲۸ دقیقهای میشود و سفر میان ایستگاه اصلی اشتوتگارت و فرودگاه اشتوتگارت از ۲۷ دقیقه به تنها شش دقیقه میرسد.
این تغییرات میتواند افراد بیشتری را به استفاده از قطار بهجای خودروی شخصی تشویق کند؛ هرچند منتقدان میگویند این امر ممکن است افراد بیشتری را به استفاده از فرودگاه ترغیب کند.
کاهش زمان سفرها تا حدی بهدلیل گذار از ایستگاه قدیمی ترمینال با ۱۶ سکوی قطار به یک ایستگاه عبوری با هشت سکو است؛ جایی که قطارها دیگر جهت خود را عوض نمیکنند و میتوانند با سرعت بیشتری وارد ایستگاه شوند. منتقدان اما هشدار میدهند کاهش تعداد سکوها حاشیه امن و ظرفیت ضربهگیر در برابر تاخیرها را بسیار محدود میکند.
DB میگوید کارایی ایستگاه در یک آزمون فشار در سال ۲۰۱۱ ثابت شده و ایستگاه جدید قادر خواهد بود ترافیک قطار «بهمراتب بیشتری» را نسبت به ایستگاه ترمینال فعلی مدیریت کند؛ ایستگاه فعلی تنها پنج خط ورودی و خروجی دارد، درحالیکه ایستگاه جدید هشت خط خواهد داشت. دیجیتالسازی شبکه ریلی نیز به افزایش بهرهوری کمک خواهد کرد.
DB میگوید ایستگاه آینده امکان ایجاد شمار زیادی ارتباط مستقیم منطقهای را فراهم میکند که فشار روی شبکه شلوغ اسبان را نیز کاهش خواهد داد. این شرکت پیشبینی میکند در نتیجه این پروژه، تقاضا برای سفر با قطار حدود دو میلیون مسافر افزایش یابد.