شرکتهای بزرگ کشتیرانی در پی تنشها در تنگه هرمز مسیرهای تجاری را تغییر میدهند؛ تنشهایی که زنجیرههای تامین را مختل کرده، هزینهها را بالا برده و آسیبپذیری تجارت جهانی در برابر درگیریهای ژئوپلیتیک را آشکار کرده است.
با بالا گرفتن تنشها در تنگه هرمز، شرکتهای بزرگ حملونقل دریایی جهان با توسل به راهحلهای پرهزینه و ترسیم دوباره نقشههای تجاری جهان، تلاش میکنند جریان تجارت را حفظ کنند.
آگهی
آگهی
برای بسیاری از صنایعی که بر پیشبینیپذیری و آزادی کشتیرانی بنا شدهاند، ابهامی که اکنون بر زنجیرههای تامین سایه انداخته، بهسرعت به مخربترین ریسک دریایی جهان تبدیل شده است.
این بحران بیش از آنکه یک شوک موقت باشد، برای شرکتهای کشتیرانی کانتینری مانند مرسک، شرکت کشتیرانی مدیترانهای و هاپاگلوید، یک معضل ساختاری بیسابقه بهشمار میرود.
هزینه تغییر مسیر محمولهها
برخلاف اختلالهای ناشی از دزدی دریایی در دریای سرخ که کشتیها میتوانستند با دور زدن از دماغه امید نیک مسیر خود را عوض کنند، در مورد هرمز هیچ گزینه دریایی عملی دیگری وجود ندارد. هر محمولهای که راهی اقتصادهای خلیج فارس باشد ناچار است از این آبراه باریک عبور کند. در نتیجه، شرکتهای کشتیرانی برای سازگار شدن با وضعیتی بیثبات، ناچار به اجرای راهحلهای عملیاتی موقت شدهاند.
مها رعد، کارشناس کشتیرانی و شریک در شرکت استراتژی اند خاورمیانه، بخشی از پرایسواترهاوسکوپرز، میگوید: «این روندی طبیعی و قابل انتظار است و از همان روز نخست بروز اختلال آغاز شده بود.»
او اضافه میکند: «اما موضوع فقط تغییر مسیر ساده نیست، بلکه بازطراحی عمیق شبکههای دریایی بر پایه امنیت، قابلیت اتکا و کنترل موثر دالانهاست.»
شرکتها از نظر عملیاتی هرچه بیشتر بهسمت انعطافپذیری میروند.
کریستوفر لانگ، رئیس بخش اطلاعات و انطباق در گروه نپتون پی۲پی، میگوید: «شرکتها اکنون تاکید بسیار بیشتری بر اطلاعات لحظهای، ارزیابیهای پویا از ریسک و هماهنگی نزدیکتر با نیروهای دریایی و سازوکارهای امنیت دریایی منطقهای دارند.»
هفته گذشته شرکتهای بزرگ کشتیرانی جهان مجموعهای از تدابیر اضطراری تازه را اعلام کردند. مرسک اعلام کرد که در حالیکه عبور بیشتر کشتیهایش از تنگه هرمز را همچنان متوقف نگه داشته، برخی خدمات کلیدی خود در خاورمیانه را از مسیر دماغه امید نیک منحرف و بر هابهای انتقالی مانند بندر صلاله تکیه میکند.
همزمان، هاپاگلوید شبکههای تازهای بر پایه کشتیهای فیدر طراحی کرده که تماس مستقیم با بنادر خلیج فارس را دور میزند. اماسسی نیز یک سرویس جدید اروپا-دریای سرخ-خاورمیانه راهاندازی کرده که از بنادر کلیدیای چون بندر عقبه، بندر شاه عبدالله و بندر جده بهره میبرد.
از این بنادر محوری، کشتیهای کوچکتر موسوم به فیدر که به انعطافپذیری بیشتر در واکنش به تغییرات شناخته میشوند، آخرین بخش مسیر را تا دیگر بنادر طی میکنند.
رعد توضیح میدهد: «مساله اصلی فقط این نیست که کدام بندر جایگزین میتواند بار را دریافت کند، بلکه این است که کدام دالان سراسری قادر است در مقیاس بزرگ عمل کند.»
او ادامه میدهد: «این یعنی بهکارگیری ظرفیت مناسب برای کشتیهای اصلی و فیدر، انتخاب مسیرهایی که بین ایمنی، هزینه و زمان حمل تعادل برقرار کند، تامین ظرفیت کافی در بندر و محوطهها و هماهنگ کردن حملونقل درونسرزمینی، گمرک، کامیون، ریل و انبارداری.»
هرچند این راهحلهای موقت به تداوم نسبی جریان تجارت کمک میکند، اما فاصله زیادی تا تبدیل شدن به راهبردی بلندمدت دارند.
لانگ که معتقد است یکی از چالشهای اصلی، حفظ تداوم عملیات در عین تامین امنیت کشتیها، خدمه و محمولههاست، میگوید: «زمانهای عبور طولانیتر میشود، هزینه سوخت بالا میرود، حق بیمههای جنگی در سطح بالایی باقی میماند و فشار بر بنادر و زیرساختهای لجستیکیِ دیگر نقاط زنجیره تامین افزایش مییابد.»
حفظ آزادی کشتیرانی
تلاشها برای تثبیت امنیت تنگه هرمز از طریق حضور نظامی نیز اثر محدودی داشته است. ابتکار «پروژه آزادی» دولت ترامپ که بر اساس آن شمار اندکی کشتی با اسکورت نظامی از این آبراه عبور کردند، همزمان با تلاشهای دیپلماتیک برای دستیابی به توافق صلح با ایران متوقف شده است.
لانگ میگوید: «تصمیمگیریها نمیتواند فقط بر اساس اعلام رسمی جنگ یا صلح انجام شود.»
او اضافه میکند: «حتی زمانی که تلاشها برای کاهش تنش در جریان است، شرکتهای کشتیرانی همچنان باید احتمال حملات پهپادی، مداخله در مسیر کشتیها، اخلال الکترونیکی، مینهای دریایی یا حوادث نامتقارن علیه ترافیک تجاری را در نظر بگیرند.»
اما پرسش گیجکننده دیگری هم مطرح است: اگر این تنگه تحت حاکمیت هیچ کشور خاصی نیست، چرا سازمانهای چندجانبه تلاش بیشتری نشان ندادهاند؟
به گفته لانگ، آزادی کشتیرانی در دورههای رویارویی فعال ژئوپلیتیک بهطور قابل ملاحظهای پیچیدهتر میشود.
این افسر پیشین نیروی دریایی بریتانیا توضیح میدهد: «سازمانهای چندجانبهای مانند سازمان ملل عموما از طریق اجماعسازی و سازوکارهای دیپلماتیک عمل میکنند، نه با اجرای مستقیم اقدامات عملیاتی.»
او میافزاید: «در شرایطی که قدرتهای بزرگ درباره سطح تنش، مداخله یا حضور نظامی مواضع متفاوتی دارند، دستیابی به اقدام هماهنگ بینالمللی میتواند بهشدت دشوار شود.»
بازنگری در رقابت و تابآوری
فراتر از هزینهها و چالشهای عملیاتی، بار مالی نیز رو به افزایش است. حق بیمههایی که ریسک جنگ را برای کشتیهای عبوری از تنگه هرمز پوشش میدهد، بهشدت بالا رفته و عبور از این مسیر را از نظر مالی و انسانی هرچه غیرقابلتوجیهتر کرده است.
با این حال کارشناسان این صنعت میگویند این اختلال شاید در نهایت فرایند دگرگونی دیرهنگام در زنجیرههای تامین جهانی را سرعت ببخشد.
رعد چنین جمعبندی میکند: «نکته امیدوارکننده این است که این اختلال، گذار ضروری از زنجیرههای تامین کمحاشیه و خطی به زنجیرههای منعطفتر و شبکهایتر را سرعت میبخشد.»
برای کشورهای خلیج فارس، این بحران شکل رقابت را نیز دگرگون کرده و سیاستگذاران را واداشته است راهبردهای خود برای تابآوری را از نو طراحی کنند. کشورها بهجای رقابت بر سر بنادر منفرد، هرچه بیشتر ناچار میشوند خود را بهعنوان دالانهای لجستیکی یکپارچهای معرفی کنند که از طریق شبکهای از بنادر، ریل، جاده و مناطق صنعتی به هم متصل است.
رعد میگوید: «تجارت جهانی دیگر نمیتواند به یک مسیر بهاصطلاح بهینه متکی باشد. دالانهای حیاتی اکنون به داراییهای راهبردی تبدیل شدهاند.»
لانگ میگوید: «این صنعت دریافته که با تداوم نوسانات ژئوپلیتیک در سالهای پیشرو، تابآوری باید در خود معماری تجارت جهانی تعبیه شود.»
در حال حاضر تجارت جهانی همچنان زیر بار تهدیدهای تلافیجویانه سنگینی میکند؛ تهدیدهایی که تقریبا به اندازه فلج کامل اختلالآفرین بودهاند.
حتی اگر یک توافق صلح بار دیگر عبور امن از تنگه هرمز را برقرار کند، آثار این اختلال باقی میماند. هفتهها تعلیق سفرها، تغییر مسیر محمولهها و فشار بر شبکه کشتیهای فیدر، انباشتی از عقبماندگیها ایجاد کرده که رفع آن ممکن است ماهها طول بکشد.
برای صنعت کشتیرانی جهانی، بازگشایی تنگه فقط نخستین گام برای بازگرداندن ریتم تجارتی است که زمانی از آن پشتیبانی میکرد.