خودروسازان اروپایی مانند بیامو، فولکسواگن و مرسدس بنز همچنان برای راهاندازی ناوگان تجاری روبوتاکسی با چالش جدی روبهرو هستند، در حالی که شرکتهای چینی پیشتازند؛ چرا؟
در چند سال گذشته چندین شرکت خودروسازی در سراسر جهان تلاش کردهاند سرویسهای روباتاکسی راهاندازی کنند. با این حال در بیشتر موارد این برنامهها خیلی زود کنار گذاشته شدهاند و شرکتها مدت کوتاهی پس از اعلام آنها بیسروصدا عقبنشینی کردهاند.
آگهی
آگهی
تسلا که یکی از اصلیترین نمادهای وعده روباتاکسی محسوب میشود، در ماههای اخیر با کند شدن روند عرضه این خدمات روبهرو بوده است؛ روندی که الزام افزایش ایمنی و چالشهای حلنشده عملیاتی و نرمافزاری آن را رقم زده است.
با این حال تسلا تنها شرکتی نیست که با این مشکلات دستوپنجه نرم میکند و شماری از خودروسازان اروپایی مانند فولکسواگن، بیامو و مرسدسبنز نیز در برنامههای روباتاکسی خود با موانع جدی روبهرو شدهاند.
چرا راهاندازی روباتاکسی برای شرکتها در اروپا تا این حد دشوار است؟
اگرچه خودروسازان سنتی اخیرا به پیشرفتهای محدودی در زمینه روباتاکسی دست یافتهاند، اما روند کار برای راهاندازی گسترده همچنان کند و ناهمگون است.
فولکسواگن نخستین بار در آوریل ۲۰۲۵ از همکاری تجاری خود در زمینه روباتاکسی با اوبر خبر داد. این اعلام پس از آن بود که این شرکت در ژوئیه ۲۰۲۳ زیرمجموعه رانندگی خودران خود با نام VW ADMT را معرفی کرده بود.
این شرکت سرانجام در ژوئیه امسال از طریق زیرمجموعهاش مویا، نخستین سرویس آزمایشی حملونقل مسافر با روباتاکسی را در هامبورگ راهاندازی کرد.
با وجود این طرح پایلوت، عرضه کامل تجاری روباتاکسیهای فولکسواگن در اروپا همچنان با چالشهای قابلتوجهی روبهرو است؛ از جمله جدولهای زمانی سختگیرانه مقرراتی، هزینه بالای سختافزار و الزام حضور ناظر ایمنی، در کنار موارد دیگر.
طبق مقررات راههای اروپا و آلمان، در آزمایشهای عمومی باید ناظران ایمنی آموزشدیده پشت فرمان باقی بمانند. به همین دلیل بعید است فولکسواگن دستکم تا سال ۲۰۲۷ بتواند گواهی تجاری کامل بدون راننده دریافت کند.
اروپا همچنین در برخورد با نرمافزارهای اثباتنشده، در مقایسه با آمریکا و چین رویکرد محتاطانهتری دارد. این نظارت ریسکگریز باعث میشود آموزش الگوریتمها در شرایط واقعی اغلب به تاخیر بیفتد.
نهادهای نظارت ایمنی و دستورالعملهای بررسی تصادف در اروپا نیز ممکن است در همگام شدن با عرضه تجاری سریع روباتاکسیها دچار مشکل شوند و همین موضوع لایه دیگری از پیچیدگی به ماجرا اضافه میکند.
هزینه بالای سختافزار و پیچیدگی نرمافزار روند عرضه را بیش از پیش کند کرده است. بیامو به دلیل جهش هزینهها و تقاضای پایین، عرضه قابلیتهای سطح ۳ Personal Pilot موسوم به «eyes off» را بر روی مدلهای پرچمدار خود متوقف کرده است.
این شرکت در عوض تمرکز خود را به سمت سامانههای پیشرفته کمکراننده سطح ۲ پلاس / DCAS معطوف کرده است؛ جایی که همچنان راننده مسئول کنترل خودرو و حفظ تمرکز بر جاده است.
به همین ترتیب فولکسواگن نیز به دلیل هزینههای بالا به همکاری مشترک پیشین خود با بوش در زمینه توسعه این فناوری پایان داده است.
مصرفکنندگان نیز هرچه بیشتر از پرداخت هزینه اضافی در ازای قابلیتهای محدود خودران سر باز میزنند؛ موضوعی که در بسیاری از موارد توجیه اقتصادی ناوگانهای بدون راننده را متوقف کرده است.
افزایش رقابت میان بازیگران اروپایی مانند مرسدسبنز و شراکتهای مبتنی بر فناوری نظیر همکاری اوبر با Autobrains و Wayve، بازار رانندگی کمکیار و خودکار را بیش از پیش تحت فشار قرار داده است.
شبکههای قدرتمند حملونقل عمومی شهری در اغلب شهرهای اروپا نیز تمرکز سیاستگذاران را بیشتر به سمت یکپارچهسازی بهتر سامانههای حملونقل سوق داده است تا افزودن گزینههای بیشتر تاکسی اینترنتی.
مزیت چین
در حالی که اروپا همچنان با پیادهسازی قابلیتهای رانندگی خودکار و عرضه تجاری روباتاکسی دستبهگریبان است، چین در تعدادی از شهرهای خود از جمله پکن، ووهان، شنژن، گوانگژو و شانگهای از مدتها پیش روباتاکسی در اختیار شهروندان قرار داده است.
این خدمات عمدتا در محدودههای آزمایشی مشخص و مناطق حومه که برای تردد خودروهای خودران حصار جغرافیایی تعریف شده است فعالیت میکنند، نه در سراسر مراکز کلانشهری؛ با این حال در شهرهایی مانند ووهان و شنژن، ناوگانهای تجاری بزرگی به صورت ۲۴ ساعته و هفت روز هفته در حال کار هستند.
کاربران میتوانند از طریق پلتفرمهای اصلی و اپلیکیشنهای رزرو سفر مانند ویچت و علیپی درخواست خودرو بدهند.
این وضعیت یک پرسش محوری را مطرح کرده است: چین در زمینه روباتاکسی چه کاری را درست انجام میدهد که اروپا هنوز نتوانسته است؟
یکی از مهمترین دلایل رشد انفجاری روباتاکسی در چین، حمایت گسترده دولت است؛ چرا که سیاستهای دولتی توسعه رانندگی خودکار را در چارچوب اهداف ملی فناوری پشتیبانی میکنند.
دلیل دیگر آن است که هرچند چین نیز با مشکلات ایمنی روبهرو است؛ برای نمونه پس از اختلال فنی در ترافیک ووهان در آوریل امسال، صدور مجوزها به طور موقت متوقف شد، اما از ژوئیه روند صدور مجوز دوباره بهتدریج در حال بازگشت به روال عادی است.
به این ترتیب چین اجازه نمیدهد موانع فنی مقطعی مسیر کلی توسعه و گسترش روباتاکسی در شهرهای مختلف این کشور را کند کند.
بخش داخلی ساخت خودرو و زنجیره تامین خودروهای برقی نیز فرصتهای مهمی برای دسترسی به سختافزار ارزانتر و افزایش مقیاس تولید فراهم کرده است.
به همین شکل شهرهایی مانند پکن و گوانگژو امکان فراوانی برای آموزش نرمافزار در مراکز شهری پرهرجومرج ایجاد میکنند و به الگوریتمها کمک میکنند رفتار غیرقابلپیشبینی عابران پیاده و خودروها را بهتر درک کنند.
مصرفکنندگان چینی همچنین در مقایسه با بازارهای اروپایی و دیگر کشورهای غربی تمایل و اعتماد بیشتری به سوار شدن در خودروهای بدون راننده نشان دادهاند.