بر اساس گزارشی تازه، راهبرد اروپا برای صنعت خودروی بحرانزده بیشتر از آنکه به رقابتپذیری کمک کند، از خودروسازان بزرگ به زیان مصرفکنندگان و مالیاتدهندگان حمایت میکند.
اندیشکده مستقل بروگل، یکی از شناختهشدهترین مراکز پژوهشی اقتصادی در بروکسل، میگوید زمانی که بروکسل باید به خودروسازان برای تغییر کمک کند، در عوض آنها را در برابر فشارها سپر کرده است.
آگهی
آگهی
به گفته این اندیشکده، اقدامات اخیر اتحادیه اروپا، از تعرفه بر خودروهای چینی گرفته تا پیشنهاد الزام استفاده از قطعات تولیدشده در داخل و نرمتر کردن ممنوعیت فروش خودروهای جدید بنزینی و دیزلی از سال ۲۰۳۵، صنعت خودروسازی را در مسیری نادرست قرار میدهد و میتواند قیمت هر خودروی برقی را بیش از ۲۰۰۰ یورو بالا ببرد.
این گزارش میگوید: «این رویکرد اشتباه است» و اضافه میکند: «به دلیل اقلیم و هزینهها، آینده متعلق به برق است. بحثها درباره کند کردن گذار به خودروهای برقی تنها حواسپرتی و مانع است.»
پیمانی که هزینهاش را مصرفکنندگان میپردازند
گزارش، سیاست فعلی را «یک پیمان ضمنی» توصیف میکند که در آن اتحادیه اروپا تولیدکنندگان را در برابر رقابت خارجی محافظت میکند و در مقابل، قرار است آنها زنجیرههای تأمین خود را به اروپا منتقل کنند.
این گزارش میگوید: «مصرفکنندگان و مالیاتدهندگان هزینه این پیمان را خواهند پرداخت.»
برای مثال، الزام تولید سلولهای باتری در اتحادیه اروپا قیمت آنها را از ۵۰ به ۸۵ یورو به ازای هر کیلووات ساعت افزایش میدهد و حدود ۲۱۰۰ یورو به قیمت یک خودروی برقی معمولی اضافه میکند. الزام استفاده از فولاد کمکربن نیز حدود ۲۰۰ یورو دیگر میافزاید، در حالی که قواعد سادهشده تأیید نوع خودرو که کمیسیون پیشنهاد کرده، فقط ۶۱ یورو در هر خودرو برای تولیدکنندگان صرفهجویی به همراه دارد.
این بار بیش از همه بر دوش مدلهای ارزانتر و خریداران کمدرآمد سنگینی میکند.
بروگل استدلال میکند تنش اصلی از آنجا ناشی میشود که ارزانترین مسیر برقیسازی از دل زنجیرههای تأمین جهانی میگذرد، اما بادوامترین و مقاومترین مسیر به زنجیرههای داخلی متکی است.
نویسندگان گزارش مینویسند: «بسته خودرویی تلاش میکند هر دو هدف را همزمان دنبال کند، در حالی که بخش زیادی از هزینهها از دید پنهان میماند.»
فرانسه نمونه اولیه این رویکرد را ارائه میکند: طرح یارانه مصرفکننده در این کشور که در عمل خودروسازان چینی را کنار میگذارد، باعث شد فروش مدلهای برقی فاقد شرایط لازم ۶۰ درصد نسبت به مدلهای مشمول یارانه کاهش یابد و احتمالاً پذیرش کلی خودروهای برقی را هم کند کرده است.
گزارش هشدار میدهد تغییرات پیدرپی سیاستها خسارت را تشدید میکند و میگوید: «بیثباتی مقررات خود به تنهایی هزینهای برای رقابتپذیری است.»
این مطالعه همچنین یک ایراد در تعرفههای اتحادیه اروپا بر خودروهای برقی ساخت چین، که از اکتبر ۲۰۲۴ تا سقف ۳۵.۳ درصد اعمال شده، شناسایی میکند: این تعرفهها شامل خودروهای تمامبرقی میشود اما خودروهای هیبریدی شارژی را در بر نمیگیرد.
واردات دسته اول از آن زمان ثابت مانده، اما واردات خودروهای هیبریدی جهش کرده است. گزارش میگوید این وضعیت «ارزش این تعرفهها را به عنوان سپری برای تولید اروپایی تضعیف کرده» و به نفع خودروهای آلایندهتر تمام شده است.
خودروهای برقی ساخت چین امسال از مرز ۲۰ درصد فروش خودروهای برقی در اتحادیه اروپا عبور کردهاند و بیش از نیمی از آنها برندهای غربی را یدک میکشند.
صنعتی زیر فشار
همانطور که یورونیوز در طول سال گزارش داده، صنعت خودروسازی اروپا از چند جهت همزمان تحت فشار قرار گرفته است؛ بیش از همه در آلمان.
فولکسواگن روز جمعه حدود ۱۰ میلیارد یورو هزینه یکباره را اعلام کرد، پیشبینی حاشیه سود خود را حداکثر به ۱ درصد کاهش داد و روز دوشنبه از شاخص یورو استوکس ۵۰ کنار گذاشته شد.
استلانتیس، گروه فرانسوی-ایتالیایی مالک پژو و فیات، سال گذشته از همین شاخص حذف شد.
برای بدتر شدن اوضاع، برخی کارخانهها به طور کامل از تولید خودرو دست میکشند.
اوایل ماه جاری فولکسواگن با فروش کارخانه اوسنابروک خود به ایالت نیدرزاکسن و شرکت سرمایهگذاری مستقر در تلآویو «اوریلیوس کپیتال» موافقت کرد؛ خریداران قصد دارند با همکاری رافائل، یکی از شرکتهای پشت سامانه دفاع هوایی گنبد آهنین اسرائیل، روی تولید قطعات دفاع هوایی کار کنند.
گروه دفاعی راینمتال نیز بخشی از تولید خودروی غیرنظامی خود را به مصارف نظامی تبدیل کرده است.
آمارهای بروگل ابعاد عقبنشینی را بیشتر آشکار میکند.
تولید خودرو در اتحادیه اروپا از ۲۰۱۹ تاکنون حدود ۲.۶ میلیون دستگاه، معادل ۱۹ درصد، کاهش یافته و اروپاییها سال گذشته ۲.۲ میلیون خودروی نو کمتر از ۲۰۱۹ خریدند. با این حال این بخش همچنان در کل زنجیره ارزش خود ۱۴ میلیون نفر را به کار گرفته و ۶ درصد اشتغال اتحادیه اروپا را در بر میگیرد.
با وجود این ارقام، این اندیشکده اصرار دارد که وضعیت کنونی فروپاشی نیست؛ زیرا این صنعت هنوز یک صادرکننده بزرگ خالص به شمار میرود، حاشیه سودهای تاریخی ثبت کرده و هر فصل حدود ۳ میلیارد یورو در کارخانههای باتری و خودروهای برقی سرمایهگذاری میکند.
این گزارش مینویسد: «ریسک این بخش فروپاشی نیست، بلکه فرسایش بازارهای صادراتی، جایگاه پیشرو فناورانه و شبکههای تأمینکننده است» و اضافه میکند: «برای مواجهه با این خطر، اتحادیه اروپا به راهبرد سازگاری نیاز دارد، نه سپری در برابر تغییر.»
بروگل چه راهحلی پیشنهاد میکند
این اندیشکده پیشنهاد میکند تعرفههای دو نوع خودرو برابر شود و اتحادیه اروپا به دنبال توافقی محدود به زمان با پکن برود که برای هر دو نوع خودرو سهمیه صادراتی تعیین کند و در صورت نقض، سازوکار بازگشت خودکار تعرفهها را فعال کند.
گفته میشود اتحادیه اروپا همین ماه نخستین رایزنی را با چین دقیقاً درباره محدود کردن صادرات خودروهای هیبریدی انجام داده و این پیشنهاد سابقه تاریخی دارد.
اروپا در دهه ۱۹۹۰ واردات خودروهای ژاپنی را سقفگذاری کرد؛ اقدامی که اگرچه قیمت را برای مصرفکنندگان بالا برد، اما به تولیدکنندگان داخلی مجال تنفس داد و باعث شد کارخانههای ژاپنی به اروپا بیایند.
کانادا امسال سهمیهای باز کرده که اجازه میدهد ۴۹ هزار خودروی برقی چینی با تعرفه ۶.۱ درصد وارد شود؛ این سقف تا ۲۰۳۰ به ۷۰ هزار دستگاه افزایش مییابد و فراتر از آن همچنان عوارض اضافی ۱۰۰ درصدی اعمال میشود.
بروگل همچنین وانمود نمیکند که این رویکرد بیهزینه است.
به گفته این اندیشکده، سهمیهبندی از نظر حقوقی زیر ذرهبین قواعد سازمان تجارت جهانی قرار میگیرد، هرچند جا برای انعطاف وجود دارد، و سود اضافی به صادرکنندگان چینی میدهد؛ بنابراین هر توافقی باید بهشدت موقتی باشد.
این گزارش میافزاید سرمایهگذاری خارجی باید به عنوان فرصتی برای جبران عقبماندگی مورد استقبال قرار گیرد، نه محدود شود؛ چرا که شرکتهای کره جنوبی اکنون ۶۵ درصد ظرفیت فعال تولید سلول باتری در اروپا را در اختیار دارند و شرکتهای چینی ۵۵ درصد ظرفیت در دست ساخت را.
این گزارش در پایان نتیجه میگیرد: «هدف نباید جلوگیری از رقابت با چینیها باشد، بلکه باید به تولیدکنندگان اروپایی زمان داده شود تا عقبماندگی خود را جبران کنند.»