ساخت اروپا، مشتری در جهان؛ آیا اتحادیه اروپا در دو راهی خودروهای خودران است؟

یک شاتل خودران که به طور کامل در اتحادیه اروپا طراحی و ساخته شده، حالا بزرگترین بازارهای خود را در ژاپن، خاورمیانه و آمریکا پیدا کرده است، نه در خود اروپا.

آگهی

آگهی

«میکا» که ظرفیت هشت سرنشین دارد و در حالت خودران روزانه تا ۲۰ ساعت با سرعتی تا ۲۵ کیلومتر در ساعت کار میکند، نمادی از یک پارادوکس است: نوآوری اروپایی همه جا به جز در قاره خود شکوفا شده است.

این شاتل به فناوریهای روز از جمله انواع حسگر، لیدار، دوربین و در نسخه‌های جدیدتر به نرم‌افزار ارتقا یافته‌ای مجهز است که امکان واکنش پویا بر پایه هوش مصنوعی به اجسام، تشخیص خودروهای سبقت‌گیرنده و شناسایی موانع در کناره‌ها را فراهم میکند.

کریستن ویلیپولد، مدیر محصول در شرکت استونیایی آووه تک OÜ که پشت توسعه این شاتل قرار دارد، توضیح داد: «وقتی خودرو میفهمد در اطرافش چه میگذرد، میتواند تشخیص دهد جاده کجاست، اجسام احتمالی در کجا حرکت میکنند، محل خط عابر پیاده کجاست و تقاطع در کجا قرار دارد».

او اضافه کرد: «بر این اساس و با توجه به ایستگاه بعدی که اتوبوس باید به آن برسد، سیستم میتواند مسیر حرکت را برنامه‌ریزی کند».

ماه گذشته، در رویدادی که برای نخستین بار در اروپا برگزار شد، به توسعه‌دهندگان اجازه داده شد آزمایشهایی را در فرودگاه بین‌المللی تالین انجام دهند.

به گفته مدیران، این خودرو میتواند کارکنان تعمیر و نگهداری را به صورت شبانه‌روزی و با روشی مقرون‌به‌صرفه و سازگار با محیط زیست در میان آشیانه‌های هواپیما جابه‌جا کند. در جریان این آزمایشها، نمونه‌های خودران در مجموع ۲۱۵۰ کیلومتر پیمودند و ۲۱۵ مسافر را در محوطه باندهای فرودگاه جابه‌جا کردند.

این شرکت در سال ۲۰۱۸ با همکاری دانشگاه فناوری تالین تاسیس شد.

کمبود بودجه و راهبرد

خودروهای خودران این شرکت تاکنون در ۱۷ کشور از جمله چند کشور اروپایی و نیز در ژاپن، آمریکا، اسرائیل، عربستان سعودی و امارات متحده عربی به کار گرفته شده‌اند.

با این حال، پیشرفته‌ترین پروژه‌ها در حال حاضر نه در بازار اروپا، بلکه در خاورمیانه و آسیا، به ویژه در ژاپن اجرا میشود.

مدیران در درجه نخست کمبود حمایت مالی دولتی از خودروهای خودران و فقدان یک راهبرد جامع در این بخش در اتحادیه اروپا را مقصر میدانند.

یوهانس موسوف، عضو هیات مدیره آووه تک، گفت: «در ژاپن مثلا هدف بسیار روشنی تعیین کرده‌اند که خودروهای خودران دقیقا در کجا باید فعالیت کنند؛ مثلا ۵۰ تا ۶۰ نقطه تا سال ۲۰۲۷. چین سرمایه‌گذاریهای چشمگیری انجام داده است. در اروپا ما کمی محتاط‌تر عمل کرده‌ایم».

به گفته موسوف، در ژاپن همین حالا شهرهایی وجود دارد که در آنها اتوبوسهای خودران تنها وسیله حمل و نقل عمومی هستند و دولت فعالانه از این رویکرد حمایت میکند.

توسعه‌دهندگان میگویند فناوری خودران اروپایی آماده توسعه و عرضه است، اما در سالهای اخیر سرمایه‌گذاری کافی روی آن انجام نشده است.

موسوف گفت: «بزرگترین مشکل در اروپا واقعا همان کمبود سرمایه‌گذاری روی این فناوری است؛ هم از سوی بخش خصوصی و هم دولتی، به‌ویژه اگر آن را با آنچه در آمریکا یا چین میگذرد مقایسه کنید».

توسعه‌دهندگان میگویند مساله بعدی، وضعیت مقررات است.

تاوی رویواس، رئیس هیات نظارت این شرکت، توضیح داد: «در تئوری ما یک اتحادیه اروپا داریم، اما وقتی پای بخش خودروهای خودران به میان میآید، در عمل با ۲۷ مجموعه مقررات متفاوت روبه‌رو هستیم».

او افزود: «بعضی نهادهای ناظر کاملا پذیرای نوآوری هستند و برخی دیگر بسیار محتاط عمل میکنند. در بعضی کشورها هم مقررات سختگیرانه بیشتر خود خودرو را هدف گرفته، نه بحث خودران بودن را».

به گفته توسعه‌دهندگان، اگر تغییرات فوری صورت نگیرد، خطر عقب‌ماندن اتحادیه اروپا و تضعیف بخشی که میتواند موتور نوآوری و اشتغال باشد، جدی است.

آنها شرکت خود را نمونه‌ای از این ظرفیت میدانند؛ خودروهایشان به طور کامل در استونی، یکی از قطبهای دیجیتال اروپا، ساخته میشود.

کمبود راننده در اروپا

ساخت هر دستگاه شاتل در یک هفته به پایان میرسد. مدیران میگویند برون‌سپاری نکردن تولید به حفظ کیفیت، کنترل همه فرایندها و مدیریت ریسکهای تولید کمک میکند.

توسعه‌دهندگان تاکید میکنند که فوریت این موضوع واقعی است. اروپا با کمبود رو‌به رشد راننده روبه‌رو است؛ مشکلی که شاتلهای خودران میتوانند در حل آن کمک کنند، البته به شرط آنکه این قاره سریع عمل کند.

رویواس با اشاره به داده‌هایی که نشان میدهد شاتلهای خودران هم‌اکنون از بیشتر رانندگان انسانی ایمن‌تر هستند، گفت: «ما فقط در حال نمایش یک فناوری جذاب نیستیم، موضوع کاملا کاربردی است. در اروپا به زودی راننده کافی نخواهیم داشت». واقعیتی که ژاپن، خاورمیانه و آمریکا آن را پذیرفته‌اند، در حالی که اروپا هنوز مردد است.

با این حال اگر هماهنگ‌سازی مقررات و افزایش سرمایه‌گذاری صورت نگیرد، مزیت «ساخت اروپا» میتواند از بین برود. این پراکندگی کنونی شرکتها را وادار میکند منابع خود را صرف عبور از ۲۷ نظام مقرراتی متفاوت کنند، به جای آنکه آن را صرف بهبود خود فناوری کنند.

موسوف گفت: «بخش اصلی سرمایه‌گذاری باید صرف خود فناوری شود، نه صرف کار با نهادهای ناظر برای گرفتن مجوز تردد خودرو در جاده».

این موضوع فقط به یک شرکت محدود نمیشود؛ فلج مقرراتی و شکافهای مالی میتواند برای اتحادیه اروپا به قیمت از دست رفتن شغلها، ظرفیت تولید و برتری رقابتی در بخشی تمام شود که در آستانه رشدی جهشی قرار دارد.

رویواس این موضوع را به مسئله حاکمیت اروپا پیوند میزند و میگوید: «شاید اروپا بتواند واقعا نوعی خودمختاری راهبردی را در پیش بگیرد و راه‌حلهای اروپایی را در اولویت قرار دهد. به عنوان یک اروپایی که به قاره خود افتخار میکند، معتقدم نباید در این رقابت دیر بجنبیم».

به نظر میرسد این پیام به تدریج شنیده میشود. در یکی از نشستهای اخیر پارلمان اروپا درباره خودروهای خودران هشدار داده شد که سال ۲۰۲۶ «سال سرنوشت‌ساز» اروپا برای توسعه فناوری خودران بومی خواهد بود، «پیش از آنکه خطر غیرقابل جبران شدن فاصله با آمریکا و چین» به واقعیت تبدیل شود؛ هشداری که به گفته پلتفرم اروپایی «رانندگی متصل و خودکار» که با بودجه اتحادیه اروپا تامین مالی میشود، مطرح شده است.