جنگ و محاصره دریایی، تجارت خارجی ایران را بهشدت مختل کرده است. فعالان حملونقل میگویند بسیاری از محمولهها هفتهها در بنادر واسطه متوقف میمانند و در بهترین حالت، از هر۱۰ کشتی شاید بار یکی به مقصد برسد. یورونیوز با تعدادی از شهروندان در مورد تبعات این وضعیت و آینده نامعلوم اقتصادی گفتگو کرده است.
یکماهونیم پس از آغاز جنگ ایالات متحده آمریکا و اسرائیل با جمهوری اسلامی ایران، یعنی دقیقا در روز ۲۴ فروردین سال جاری، محاصره دریایی ایران از سوی نیروی دریایی آمریکا آغاز شد. پس از امضای تفاهمنامه اسلامآباد، این محاصره به دستور دونالد ترامپ حدود یک ماه لغو شد اما نقض آتشبس از سوی جمهوری اسلامی در ایام تشییع جنازه علی خامنهای، رهبر کشتهشده ایران، باعث شد محاصره دریایی ایران از ۲۳ تیرماه تا به امروز مجددا برقرار باشد.
آگهی
آگهی
بنابراین از آغاز سال ۱۴۰۵ تا الان، دقیقا سه ماه در دو نوبت در محاصره دریایی بوده و روند واردات و صادرات کالاهایش به شدت مختل شده است. اگرچه به نظر میرسد که پس از شروع جنگ در ۹ اسفند ۱۴۰۴ و حتی در ایام تقریبا یکماهه لغو محاصره دریایی پس از امضای تفاهمنامه، دست کم میزان واردات و صادرات دریایی ایران به سطح قبل از آغاز جنگ نرسیده است.
در واقع در شش ماه گذشته، جنگ و محاصره دریایی نقش بیسابقهای در کاهش واردات و صادرات ایران داشته است چراکه شریان اصلی تجارت ایران، مسیرهای مواصلاتی دریایی در جنوب است.
پایگاه خبریتحلیلی «اقتصاد ۲۴» در اواخر هفته قبل نوشت:«تجارت دریایی، رکن اصلی انتقال کالاهای سنگین، حجیم و فلهای است. بخش اعظم صادرات غیرنفتی ایران از جمله محصولات پتروشیمی و فراوردههای معدنی، و در سوی مقابل، بخش عمده واردات نهادههای دامی، کالاهای اساسی و ماشینآلات صنعتی از همین مسیر انجام میشد. جایگزین کردن این حجم از مبادلات با مسیرهای زمینی، به دلیل ظرفیت بسیار محدود مرزهایی مانند بازرگان یا سرخس و ناآماده بودن حملونقل ریلی و جادهای، عملاً غیرممکن است. ظرفیت ترانزیت زمینی و بنادر شمالی کشور در دریای خزر حتی قادر به پوشش سهم کوچکی از بار بنادر جنوبی نیستند. نتیجه این عدم تعادل، تجمع کالا در بنادر مبدأ، معطل ماندن کشتیها و شکلگیری اختلال شدید در زنجیره تامین است.»
همچنین مطابق آمارهای رسمی گمرک ایران از تجارت خارجی در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵، صادرات غیرنفتی ایران با افت ۲۸.۲ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته به ۱۵ میلیارد دلار رسیده و واردات نیز با کاهش ۲۶.۱ درصدی، عدد ۱۷ میلیارد دلار را ثبت کرده است. اما عمق این کاستی زمانی آشکارتر میشود که آمارها را با پنج ماه نخست سال ۱۴۰، یعنی پیش از ورود ایران به فاز تنشهای حاد نظامی و محاصره دریایی، مقایسه شوند. این مقایسه نشان میدهد که صادرات غیرنفتی ایران ۳۲.۵ درصد و واردات ۳۸ درصد افت کرده است.
مرکز آمار ایران در آخرین گزارش خودش نرخ بیکاری در بهار ۱۴۰۵ را بالای ۹ درصد و نرخ تورم مصرفکننده در مرداد ۱۴۰۵ را نزدیک به ۷۰ درصد اعلام کرده. اما علاوه بر این آمارها، روند روزافزون فشار اقتصادی بر زندگی اکثر مردم ایران، عیانیست بیحاجت به بیان. اینکه محاصره دریایی در سال جاری چگونه و چقدر بر کار و زندگی مردم ایران تاثیر منفی داشته و آنها پیامدهای ادامه وضع فعلی را چه میدانند، موضوعاتی است که در گفتوگوی یورونیوز با چند تن از شهروندان ایرانی مطرح شده. متن زیر گزارشی است از پاسخهای آنان به سؤالهای یورونیوز.
از هنگکنگ تا کراچی و جبلعلی
گیسو، زنی ۴۵ ساله، فارغالتحصیل زبان انگلیسی و شاغل در یک شرکت حملونقل بینالمللی در تهران، میگوید بیشتر در حوزه حملونقل دریایی کار میکند و به همین دلیل محاصره دریایی ایران تاثیر منفی زیادی بر کار و درآمدش داشته است. او البته فرق چندانی بین جنگ و محاصره دریایی نمیبیند چراکه از همان روز آغاز جنگ چهلروزه، طعم اختلال در شغلش را چشیده است. گیسو میگوید:
**«**همان روزی که جنگ شروع شد، بار یکی از مشتریهای من از چین به سمت ایران حرکت کرد. بار این کشتی حداکثر باید ظرف سیوپنج روز به ایران میرسید. کالاهایی که وارد ایران میشوند، ثبت سفارش و یک سری کارهای بانکی دارند. کشور ما هم در وضعیت جنگی، برای مشتریها شرایط ویژهای را ایجاد نکرد. بار این مشتری من اواخر فروردین تازه رسیده بود به هنگکنگ. آن بار تا خرداد در هنگکنگ ماند در حالی که باید تا نیمه فروردین به بندرعباس میرسید. در خرداد ماه، بار تازه به کراچی رسید و دو هفته پیش هم گفتند قرار است از کراچی برود به جبلعلی.
قبلا به علت تحریمها، روال عادی این طور بود که بار کشتیهای خارجیای که از چین حرکت میکردند، ترانشیپ میشد. یعنی مستقیم به ایران نمیآمدند بلکه به جبلعلی میرفتند و کانتینرها از کشتی خارج میشدند و با لنجها و کشتیهای کوچک ایرانی میآمدند سمت بندرعباس. اما الان جبلعلی شرایط خاص خودش را دارد و بارهایی که برای ایران است، وقتی به جبلعلی میرسند معلوم نیست چه اتفاقی برایشان میافتد. از امارات شاید قاچاقی معدودی کشتی طی این مدت به ایران رسیده باشند. اما الان دیگر امارات به لنجهای ایرانی اجازه پهلوگرفتن نمیدهد. دو سه هفته قبل امارات به لنجهای ایرانی دو روز مهلت داد تا امارات را ترک کنند. در واقع واردات و صادرات از طریق دریا بین ایران و امارات کاملا متوقف شده.
یا مثلا بار یکی از دیگر از مشتریانم ۱۰ ژوئیه از نانشا در جنوب چین حرکت کرد و دو روز بعد به ژوهای رسید. بارهای نانشا با کشتیهای کوچکتر میآیند به شهر ژوهای و از آنجا هم با کشتیهای بزرگ به سمت ایران میآیند. اما کانتینرها یک ماه در ژوهای باقی ماندند و عاقبت ۱۲ ژوئیه حرکت کردند به سمت ایران، ولی معلوم نیست کی به ایران میرسند.»
از هر ده کشتی، شاید یکی به ایران رسیده باشد
به گفته گیسو، از زمان آغاز جنگ، در بهترین حالت، از هر ده کشتیای که از چین به سمت ایران حرکت کردهاند، شاید بار یکی از کشتیها به ایران رسیده باشد و از ایران هم هیچ باری با کشتی به چین نرسیده.
او میگوید:«من مشتری صادراتی هم داشتهام طی همین مدت و با کشتیرانی جمهوری اسلامی تماس گرفتم تا ببینم میشود در یک کشتی برایش کانتینر رزرو کنم؟ آنها گفتند کارهای اداریاش انجام میشود ولی کشتیای حرکت نمیکند تا زمانی که شرایط مساعد شود. به غیر از اختلال در واردات، از آغاز جنگ تا الان از طرف شرکت ما کالایی به سمت چین صادر هم نشده. بقیه شرکتهای حملونقل هم اگر کالایی صادر کرده باشند، طی همان مدت کوتاهِ پس از امضای تفاهمنامه تا نقض مجدد آتشبس، شاید توانسته باشند مقداری بار به سمت چین صادر کرده باشند.»
اخیرا مسعود پزشکیان، رئیسجمهور ایران، طولانیشدن و زمینیشدن مسیر کالاهای وارداتی ایران را یکی از علل مهم رشد قیمت کالاها در ایران دانست. گیسو در توضیح این وضع و نتایجش میگوید: «الان یک سری از کالاهای چینی از راههای زمینی وارد ایران میشوند اما کرایه حملی که قبلا از طریق دریا حداکثر سه هزار دلار بود، الان از راه زمینی حداقل شانزده هزار دلار شده. کرایه حمل دریایی هم برای بارهایی که نه زمان حرکت و زمان رسیدن مشخصی دارند، بین هفت تا ده هزار دلار شده. در حمل زمینی کالاها از چین، محمولهها دو بار تخلیه و بارگیری میشوند؛ بنابراین هر باری امکان حمل زمینی ندارد. احتمال آسیبدیدن بار در مسیر زمینی زیاد است و در این صورت وقتی بار به ایران میرسد، تازه داستان ما با مشتری (یعنی صاحب بار) شروع میشود. ناراحتی مشتری هم قابل درک است چون کالاهایش ممکن است گرانقیمت باشند. الان حجم زیادی از کالاهای آسیبپذیر ما در چین مانده است چون گمرک ترکمنستان و قزاقستان اجازه ورود این نوع کالاها را نمیدهند. طبیعتا افزایش قیمت حملونقل کالا باعث افزایش قیمت کالا میشود ولی این افزایش قیمت تا حد زیادی بستگی دارد به انصاف صاحب کالا. اما قطعا پنج برابر شدن کرایه حمل را میکشد روی قیمت کالایش. حالا اینکه بخواهد چقدر سود کند، عامل نهایی در تعیین قیمت کالا است.»
ترافیک در بندر مرسین ترکیه
گیسو در آخرین توضیحش درباره وضع حملونقل کالاهای وارداتی ایران طی شش ماه گذشته گفت:
«یک سری از کالاهای وارداتی ایران هم میروند به شهر بندریِ مرسین در ترکیه. در کوتاهمدت چهل روز و در بلندمدت شصت روز طول میکشد کالاها از جاهای گوناگون به مرسین برسند. الان مرسین فوقالعاده شلوغ است. باری که میرسد مرسین، تا نوبتش شود و از کانتینر بیرون بیاید و سوار کامیون شود و به سمت ایران حرکت کند، دو تا سه هفته باید منتظر بماند. از وقتی که امارات هم با ایران سخت گرفته، کالاهای وارداتی ایران بیش از پیش رفتهاند سمت مرسین. و این یعنی یک ترانزیتتایم طولانی برای این کالاها. قبلا که کالاها به بندرعباس میآمدند، حداکثر سه روز بعد از تخلیه بار، عملیات ترانزیتش شروع میشد. اما من یک مشتری داشتم که بارش به مرسین رسید ولی ۲۳ روز طول کشید تا بارش از کانتینر وارد کامیون شود و به سمت ایران بیاید. طی این مدت، مشتری من هزار دلار بابت انبارداری و در واقع توقف کانتینر پرداخت. بارش هم چسب کابینت بود.»
اینکه محاصره دریایی چه تاثیری بر درآمد گیسو و همکارانش داشته، سؤالی است که این بانوی اهل کویر در پاسخ به آن میگوید: «هر چقدر بار کمتری از طریق شرکت ما به ایران برسد، طبیعتا درآمد من و همکارانم کمتر میشود؛ چون ما یک حقوق پایه ثابت داریم و باقی درآمدمان، یعنی بخش عمده درآمدمان، در گرو میزان باری است که وارد ایران میکنیم.»
گیسو که خودش جزو شیعیان معتقد است، نهایتا درباره پیامدهای سیاسی محاصره دریایی ایران میگوید: «به نظرم ادامه محاصره دریایی باعث اعتراض مردم نمیشود چون وقایع دیماه پارسال مردم را ترسانده. ضمنا بعید به نظر میرسد اعتراض مجدد مردم، چیزی را تغییر دهد. به نظرم طولانیشدن محاصره دریایی هم باعث سقوط نظام نمیشود. احساس میکنم اینها به این راحتی سقوط نمیکنند.»
مرز ریمدان جای ناجوری است
آراس، ۶۰ ساله و اهل کرمانشاه، راننده تریلی است و قبلا مکررا به بندرعباس میرفته و از گمرک آنجا بار میآورده به سمت تهران و سایر شهرهای ایران. اجناس صادراتی را هم از نقاط گوناگون ایران به بندرعباس میبرده. او میگوید تا قبل از عید، روزی پنج تا شش هزار محموله از بندرعباس به سمت داخل ایران میآمد اما الان روزانه بیست تا سی محموله از بندرعباس راهی مناطق دیگر ایران میشود. او درباره راههای جدید حملونقل کالاهای صادراتی و وارداتی ایران میگوید:
« یکی از معدود مرزهای زمینیای که درست کردهاند، مرز ریمدان است. بین چابهار و ایرانشهر. جنسهایی که قبلا راهی بندرعباس میشد، الان فرستاده میشوند ریمدان تا از آنجا از طریق زمینی دو سه تا کشور را طی کنند تا برسند به چین. ما الان دیگر بندرعباس نمیرویم. ریمدان هم به هیچ وجه نمیرویم چون هیچ امکاناتی آنجا نیست. یعنی ماشینت باید همیشه روشن باشد تا بتوانی از کولرش استفاده کنی. از بس که آنجا گرم است. گردوخاک شدیدی هم دارد. حتی دستشویی هم ندارد. آنجا هر کی گردنکلفت باشد از مرز رد میشود. یک مرز بیقانون است.»
آراس درباره قیمت حمل بارها و درآمد خودش و همکارانش میگوید:
«بارهای وارداتیِ مرز ریمدان را بلوچها به سمت داخل ایران میآورند. ماشینهای پاکستانی وارد ریمدان میشوند و بلوچهای ایرانی بارها را به سمت تهران میآورند. کرایهاش هم تا تهران راحت ۲۵۰ میلیون تومان میشود ولی آنجا به قدری گرم و پردردسر است که ما آنجا نمیرویم. قبلا که از بندرعباس تا تهران بار میآوردیم، ۶۰ میلیون تومان میگرفتیم. الان هم همان ۶۰ تومان است ولی باری نیست. معمولا ماهی دو بار یا حداکثر سه بار میرویم بار میآوریم. بیشتر هم بارهای شرکتهای باربری را میآوریم و این یعنی از آن معمولا ماهی دو بار یا حداکثر سه بار میرویم بار میآوریم. بیشتر هم بارهای شرکتهای باربری را میآوریم و این یعنی از آن ۶۰ میلیون تومان، ۲۰ میلیون تومانش نصیب شرکت میشود.»
یک جفت لاستیک تریلی، از ۳۵ میلیون تومان رسیده به ۲۵۰ میلیون
تریلی آراس بنز مدل سال ۲۰۰۶ است. او درباره شرایط کارش تا قبل از محاصره دریایی و افزایش هزینههای تریلیاش در شرایط فعلی میگوید:
«قبلا که بندرعباس به این روز نیفتاده بود، ما از کردستان یا تهران بار میبردیم زاهدان. در زاهدان بارمان را خالی میکردیم و میرفتیم بم. در بم خرما بار میزدیم و میرفتیم بندرعباس. از بندرعباس هم بار میآوردیم تا تهران و از تهران هم بار میبردیم تا مرز عراق. پانزده روز طول میکشید. قبل از جنگ لاستیک میخریدیم جفتی ۳۵ میلیون تومان، الان لاستیک میخریم جفتی ۲۵۰ میلیون تومان. الان ماشین من سه جفت لاستیک میخواهد ٧۵٠ میلیون تومان، ولی پول ندارم. قبل از عید برای تعویض روغن ۶ میلیون تومان پول میدادیم، ولی الان باید ۲۱ میلیون تومان بدهیم. کامیونهای جدیدی که وارد ایران شدهاند، مثلا FH500 یا داف یا مان، روغن عوض میکنند ۷۰ میلیون تومان. روغنی که میریزیم، ۱۰ هزار کیلومتر کاربرد دارد. یعنی ۲۰ تا ۲۵ روز. تقریبا ماهی یکبار باید روغن عوض کنیم. تازه ماشین من برای سال ۲۰۰۶ است. ماشینهای جدید قطعاتی دارند که الان در بازار نیست. یعنی اگر آن قطعات خراب شوند، آن ماشین کاملا از کار میافتد و بلااستفاده میشود.»
آراس نهایتا درباره محاصره دریایی و پیامدهای سیاسی آن به یورونیوز گفت:
«محاصره دریایی روی میزان باری که از کرمانشاه به زاهدان میبریم تاثیر منفی نگذاشته ولی قبل از محاصره، بار زاهدان روز صد تریلی میشد اما الان اگر از پاکستان جنسی به زاهدان برسد، شاید روزی پنج یا شش تریلی بتوانند بار بزنند. اگر محاصره ادامه داشته باشد، دو ماه دیگر قحطی میآید. من خودم برنج و روغن خانوادهام را از زاهدان میخرم. هر بار که میروم آنجا، همین دو جنس را پانصدهزار تومان گرانتر از قبل میخرم. اگر مردم به جایی برسند که نتوانند جوابگوی خانوادهشان باشند، مجبورند اعتراض کنند. به نظرم آخرش محاصره دریایی باعث سقوط نظام میشود چون وقتی همه با هم بلند شوند و اعتراض کنند، حکومت میخواهد چند نفر را بکشد؟ همۀ ایران را؟»
غذاهایمان را بیشتر با نان میخوریم
منصور، چهل ساله و ساکن تهران، شغلش تعویض روغن خودروهای کوچک است. او که متأهل است و دو فرزند هم دارد، درباره تاثیرات منفی محاصره دریایی بر زندگی خودش و دیگران میگوید:
«به نظرم ادامه محاصره دریایی اوضاع کشور را حسابی به هم میریزد. الان خرید و فروش ماشین در کشور متوقف شده. من پریروز رفتم فروشگاه جامبو سر کوچهمان، کمی خرید کنم برای خانه. قبلا آن فروشگاه پر آدم بود ولی این بار خیلی خلوت بود. الان مردم از خورد و خوراکشان میزنند و خوراکیهای غیرضروری را کنار گذاشتهاند. من و همسرم دیگر گوشت و مرغ و برنج زیاد نمیخریم و غذاهایمان را بیشتر با نان میخوریم. میوه هم زیاد نمیخریم. مثلا دو هفته یکبار میخریم.»
منصور درباره وضعیت فعلی کارش و عواقب سیاسی ادامه محاصره دریایی میگوید:
«محاصره دریایی روی کارم خیلی تاثیر داشته. مثلا در دو هفته گذشته، فقط یک نفر به مغازه من آمد برای تعویض روغن ماشیناش. الان قیمت روغن هم خیلی بالا رفته. ارزانترین روغنی که داریم، دو میلیون و هشتصد هزار تومان است. قبل از عید، همین روغن را یک میلیون و هشتصد هزار تومان میفروختیم. الان هم که دلار و سکه دارد گرانتر میشود، احتمالا همین روغن را هم باید گرانتر بخریم و بفروشیم. با اینکه اوضاع بیریخت است، ولی به نظرم اگر محاصره دریایی شش ماه یا حتی یکسال هم طول بکشد، حکومت سقوط کند؛ چون این حکومت در دست سپاه است. اما ادامه محاصره قطعا باعث تکرار اعتراضات میشود ولی اعتراضات دوباره از سوی سپاه سرکوب میشود.»
مردم کسانی هستند که در تجمعات شبانه حضور ندارند
حمید، ۴۶ ساله، فروشنده کفش، به شدت از دست حکومت شاکی است و با خشمی آشکار میگوید:
«محاصره دریایی صددرصد تاثیر منفی داشته بر وضعیت مردم. الان در کل ایران تقریبا داروی هموفیلی پیدا نمیشود. ادامه محاصره یعنی آشوب در کشور. کسانی که میگویند محاصره تاتیری نداشته، حرف مفت میزنند. خود پزشکیان گفت کالاها را باید شش جا بچرخانیم تا وارد کشور شوند. این یعنی افزایش چشمگیر قیمت کالاها. مردم اعتراض کنند، باز هم سرکوب میشوند. افزایش قیمت بنزین که محصول همین محاصره دریایی است، زندگی چند میلیون نفر را که در اسنپ کار میکنند، دچار بحران میکند. این همه اسنپی خرجیِ چند نفر را میدهند؟ خودت حساب کن. وقتی یارو نتواند خرجی زن و بچهاش را بدهد، قطعا آشوب راه میاندازد.»
او درباره احتمال ریزش نیروهای سرکوب نظام در اثر ادامه محاصره دریایی و احتمال سقوط نظام میگوید:
«سرکوبگرانی که در خدمت این حکومتاند، با محاصره دریایی، وضعشان بدتر نمیشود چون به این افراد رسیدگی میشود. اقلام فروشگاهی به اینها میدهند. ماهی یک حلب روغن و یک کیسه برنج میگیرند بالاخره. مردم ما این صد نفری نیستند که شبها میآیند در میدانهای این شهر و آن شهر، پرچهبهدست میایستند و شعارهای پوچ میدهند. مردم کسانی هستند که در این تجمعات حضور ندارند. طولانی شدن محاصره لزوما باعث سقوط نظام نمیشود. این نظام به همین راحتی سقوط نمیکند. ولی محاصره دریایی و تحریمهای جدید، اگر با اعتراضات همراه شوند، به هر حال احتمال دارد نظام را ساقط کنند. خود قالیباف هم گفت اگر این وضع ادامه پیدا کند، دوام نمیآوریم.»
مصائب محاصره را به بقای نظام ترجیح میدهم
حمید از عواقب محاصره دریایی به شدت ناراضی است ولی بقای جمهوری اسلامی را هم باعث تداوم مصائب مردم ایران میداند. او در دوراهی تداوم محاصره دریایی با هدف سقوط نظام و رفع محاصره برای کاهش فشار بر مردم ایران، پس از کمی مکث و تردید، نهایتا میگوید:
«من دنبال ساقط شدن نظام نیستم. دنبال درست شدن وضع کشور هستم. ولی با بقای این نظام اوضاع کشور درست نمیشود. محاصره دریایی فشار زیادی به مردم وارد میکند و من از این وضع واقعا ناراحتم. شاید خودم دستم به دهانم برسد ولی دیدن فقر و مصیبت مردم برایم دشواراست. گاهی با دیدن افراد ندار و ضعیف، گریه هم میکنم. ولی اگر محاصره دریایی ادامه پیدا نکند، این نظام باقی میماند و اوضاع چهل پنجاه سال اخیر تداوم پیدا میکند. چرا یک سری بخورند و بقیه رنج ببرند؟ یارو اختلاس کرده، او را از شهرداری برمیدارند و رئیس مجلس میشود. نهایتا ترجیح میدهم مرگ یکبار باشد و شیون یکبار. یعنی اگر این نظام با محاصره دریایی سقوط کند، ترجیح میدهم مصائب محاصره دریایی را تحمل کنیم و نظام برود کنار. با این حال سقوط نظام را در کوتاهمدت، یعنی تا انتخابات آمریکا در پاییز، ممکن نمیدانم. حتی ممکن است تا آخر سال هم سقوط نکند.»
۶۰ درصد مشتریهایم را از دست دادهام
محمد، چهل ساله، صاحب یک رستوران کوچک در شهری کوچک بین تهران و کرج، نتایج منفی محاصره دریایی بر شغل خودش را این طور توضیح میدهد:
«از زمان آغاز جنگ و بعد هم محاصره دریایی، حدود ۶۰ درصد مشتریهایمان را از دست دادهایم. الان یک پرس کوبیده را ۵۰۰ هزار تومان میفروشیم ولی این قیمت سودی برای ما ندارد. فقط برای از دست ندادن مشتری است که چلوکباب را با این قیمت میدهیم. قبل از جنگ، قیمت غذاهای ما کمی پایینتر از الان بود. آن موقع قیمت برنج و گوشت و روغن و همه چیز پایینتر از الان بود ولی کاسبی ما سود داشت. حتی وقتی یک پرس غذا را سیصد هزار تومان میدادیم، برایمان سود داشت ولی الان با اینکه قیمت غذاهایمان بالاتر رفته، سود ناچیزی داریم که میشود نادیدهاش گرفت. محاصره دریایی مستقیما باعث افزایش قیمت اقلام لازم برای کاسبی ما نشده. چون گوشت و برنج و مرغ در داخل کشور تولید میشود و کالاهای وارداتی نیستند. ولی چون گوشت و برنج وارداتی، الان در بازار کم شده، گوشت و برنج تولید داخل قیمتش بالا رفته. قیمت نوشابه هم بالا رفته چون قیمت پلاستیک گران شده. »
پانصدهزار تومان بابت یک پرس چلوکباب کوبیده، در شهر کوچک محمد رقم بالایی است اما در تهران رقمی کاملا مقبول است. او که از طعم چلوکبابش پیداست آشپز چیرهدستی است، میگوید در سیاست دستی ندارم ولی نهایتا درباره آثار تداوم محاصره، چه بر کار همکاران خودش چه بر فضای سیاسی کشور، به یورونیوز گفت:
«اگر محاصره دریایی تا آخر سال ادامه پیدا کند، بسیاری از همکاران ما ورشکست میشوند و باید تعطیل کنند. همین الان هم بسیاری از رستوراندارها و فستفودیها ورشکست شدهاند. بسیاری از این کاسبان، مغازههایشان استیجاری است. اگر جنسها همچنان گرانتر شوند و من یک پرس غذا را هفتصدهزار تومان بدهم و کسی در این شهر نتواند آن را بخرد، ناچارم مغازهام را تعطیل کنم. این اطراف ما تا حالا چند تا رستوران کوچک تعطیل شدهاند. مشتریهایشان کم شده بود و کرایه مغازه را نمیتوانستند بپردازند. هزینهها بالا رفته. برق، گاز، آب، همه چیز. افزایش قیمت برق تاثیر زیادی روی افزایش قیمت غذای ما دارد. آخرین قبض برق ما ۱۰ میلیون تومان شد. با این حال ما قیمت غذاهایمان را متناسب با افزایش قیمت برق مغازهمان بالا نبردهایم تا مشتریهایمان از دست نرود. اما این وضع را تا مدتی میتوانیم تحمل کنیم. بعدش ناچاریم یا بکشیم روی قیمتها، یا اینکه مغازه را تعطیل کنیم. به نظرم اگر این وضع ادامه پیدا کند، احتمالش زیاد است اعتراضات دوباره شروع شود. درباره سقوط نظام نظری ندارم چون سواد سیاسیام کافی نیست برای اظهار نظر درباره این موضوع. ولی احتمال میدهم اعتراضات تا دو ماه دیگر شروع شود.»