قطارهای شبانه جدید در سراسر اروپا در حال راهاندازی هستند، اما شکافهای مالی و زیرساختهای فرسوده هنوز احیای آنها را تهدید میکنند.
از مدتها پیش از احیای قطارهای شبانه اروپایی سخن گفته میشد، اما در عمل این روند کند پیش رفته است.
در دسامبر، معترضان با پیژامه در آمستردام، لیسبون و وین شبمانی کردند تا خواستار سرمایهگذاری بهتر در شبکه قطارهای شبانه اروپا شوند.
با نزدیک شدن ۲۰۲۶ بهعنوان سالی سرنوشتساز برای قطارهای جدید، تصمیمهای مالی و اپراتورهای خصوصی، آیا خواستههای آنها برآورده میشود؟ این خلاصهای از وضعیت کنونی شبکه قطارهای شبانه اروپا است.
قطارهای جدید، مشکلات قدیمی: چه چیزی قطارهای شبانه اروپا را عقب نگه داشته است؟
شرکت ملی راهآهن اتریش، ÖBB، بزرگترین اپراتور بینالمللی قطارهای شبانه در اروپا است.
در ۲۰۲۶ این شرکت به سرمایهگذاری در نسل جدیدقطارهای شبانه خود ادامه میدهد؛ ناوگانی که در ۲۰۲۳ با استقبال گسترده رونمایی شد.
برنهارد ریدر، سخنگوی اوبیبی، به یورونیوز تراول میگوید: «اوبیبی بیش از ۵۰۰ میلیون یورو در قطارهای جدید نایتجت سرمایهگذاری میکند؛ بیش از هر شرکت راهآهن دیگری در اروپا.»
او اضافه میکند: «در مجموع تا نیمه ۲۰۲۶، ۲۴ قطار شبانه کاملا جدید به سرویس میپیوندند.»
هرچند چشمگیر است، اما نسبت به برنامه اولیه برای ناوگانی ۳۳قطاری کوچکتر شده و بخشی از منابع به خدمات روز منتقل شده است؛ امری که ممکن است سرعت راهاندازی مسیرهای شبانه جدید را محدود کند.
این کاهش بازتاب چالشهایی است که اوبیبی در ماههای اخیر با آن روبهرو شده. در دسامبر، بهدلیل کاهش یارانهها از سوی دولت فرانسه، ناچار شد خدمات قطار خواب نایتجت خود از پاریس به وین و برلین را متوقف کند. این دو مسیر بهترتیب از ۲۰۲۱ و ۲۰۲۳ فعال شده بودند.
پیش از آن، خط بروکسل-برلین این اپراتور در ماه مارس عمدتا بهدلیل کارهای مهندسی در آلمان معلق شده بود.
این شرکت همچنین بهدلیل پروژههای عمرانی، در ۲۰۲۶ ناچار است قطارهای شبانه از وین به میلان و رفتوبرگشت به شهر بندری لا اسپزیا را تعلیق کند. مسیر دوم که دسامبر ۲۰۲۲ راهاندازی شد، ارتباط مستقیم شبانهای میان اتریش و آلمان با ریویرا ایتالیا فراهم میکرد.
این موانع منحصر به اوبیبی نیست. مشکلات تامین مالی دامن سایر مسیرها و اپراتورهای اروپایی را هم گرفته است؛ از جمله قطار شبانه برنامهریزیشده اسبیبی از بازل به کپنهاگ و مالمو. این سرویس که قرار بود آوریل ۲۰۲۶ راه بیفتد، پس از آنکه پارلمان سوئیس بودجهاش را پس گرفت لغو شد؛ در حالی که بلیتها از پیش به فروش رفته بود.
این تصمیم در حالی اتخاذ شد که سوئیس در کارنامهاش سرمایهگذاری سنگین در زیرساخت ریلی و خدمات مسافری دوربرد دارد.
دسترسی به خطوط، تفاوت سامانههای علائم و اندازه ریلها میان کشورها و تقاضای متغیر برای خدمات تازهراهاندازیشده، از دیگر مسائلی هستند که قطارهای شبانه فرامرزی را زمینگیر میکنند.
مقررات جدید ظرفیت ریلی در سراسر اتحادیه اروپا که در حال اجراست، قرار است برنامهریزی فرامرزی را بهبود دهد؛ هرچند فعالان میگویند تاثیر آن بر قطارهای شبانه هنوز روشن نیست.
نوسازی قطارهای شبانه اروپا
پول کاتلر، از موسسان و فعالان «بکآنترک»، شبکهای داوطلبانه که برای بهبود قطارهای مسافری فرامرزی در اروپا کمپین میکند، میگوید قطارهای جدیدی مانند نایتجتهای اتریش همان چیزی است که برای تحریک تقاضا برای خدمات شبانه اروپا نیاز داریم.
او به یورونیوز تراول میگوید: «واگنهای اتریشی بسیار روان حرکت میکنند؛ رویایی است.» اما آنها استثنا هستند؛ بیشتر قطارهای شبانه دیگر در اروپا بر ناوگان قدیمی تکیه دارند؛ واگنهایی که اغلب به دهههای ۱۹۵۰ تا ۱۹۷۰ برمیگردند.
فارغ از آسایش، فعالان میگویند قابلیت اعتماد، کنترلهای مرزی و سطح نیروهای خدمات نیز در اینکه مسافران قطار شبانه را به جای پرواز انتخاب کنند نقش دارد.
او میگوید: «واقعا مشتاق دیدن راهحلهایی مدرنتر هستیم که بتواند مخاطبان بیشتری را به سفر با قطار جذب کند.»
در برخی کشورها این امر آهستهآهسته به واقعیت بدل میشود. قرارداد ۷۳۲ میلیون یورویی میان ترنایتالیا و سازنده چکی اشکودا در ۲۰۲۳ قرار است طی سالهای پیشرو ۳۷۰ واگن جدید برای قطارهای شبانه به ارمغان بیاورد.
پول میگوید: «آنها کوپههای خواب بیشتر با سبک هتلی معرفی میکنند؛ با تخت دونفره بهجای تختهای دوطبقه.»
فرانسه نیز بهطور جدی در شبکه ملی قطارهای شبانه خود سرمایهگذاری میکند.
کوئنتن مارسال از «Oui au train de nuit» (بله به قطار شب)، یک گروه داوطلبانه که برای احیا و بهبود قطارهای شبانه «Intercités de Nuit» (ICN) فرانسه کمپین میکند، میگوید: «بسیار خوشحالیم که دولت فرانسه قصد دارد برای خدمات داخلی ۱۸۰ واگن جدید سفارش دهد.»
او اضافه میکند: «این سفارش تضمین میکند که خدمات قطارهای شبانه در فرانسه طی ۲۰ سال آینده ادامه یابد.»
او میافزاید این قرارداد گزینه خرید ۱۶۰ واگن اضافی را هم دارد که امکان راهاندازی خدمات جدید در مناطقی را فراهم میکند که اکنون اتصال ضعیفی به شبکه قطارهای سریع دارند.
با این حال تکرار این شتاب در فراتر از مرزها دشوار است. دولتها همیشه در سیاستگذاری و تامین مالی همرای نیستند و همین به کاهشهایی مانند آنچه در سوئیس و فرانسه رخ داد منجر میشود.
برای اپراتورهای خصوصی هم جبران این خلا آسان نیست؛ تجهیزات گران و نیاز به درخواست مجدد ظرفیت خط هر سال، سرمایهگذاری را لرزان میکند و آنها را ناچار به استفاده از ناوگان قدیمی میسازد.
راهی «ارزان» برای سبز کردن حملونقل اروپا
به این معنا که آینده قطارهای شبانه اروپا بهشدت به تزریق مالی نهچندان قابل اتکای دولتها وابسته است. هرچند علاقه عمومی به قطارهای شبانه رو به افزایش است، اپراتورها میگویند تقاضا خارج از فصلهای اوج همچنان نابرابر است و برنامهریزی بلندمدت را دشوار میکند.
با این حال «بکآنترک» استدلال میکند که این پول مالیاتدهندگان بهخوبی هزینه میشود؛ نه فقط برای جابهجایی بلکه برای گذار سبز.
به برآورد این سازمان، شبکهای کامل از قطارهای شبانه میتواند با جایگزینی پروازها تا ۳ درصد از کل انتشار گازهای گلخانهای اتحادیه اروپا را کاهش دهد، به شرط پذیرش گسترده در مسیرهای کوتاهبرد اصلی.
قطارهای شبانه هم لازم نیست همیشه با بودجه دولتی سرپا بمانند. وقتی تقاضا برای یک مسیر جدید تثبیت شد، میتواند سکوی پرتابی باشد تا در نهایت اپراتورهای خصوصی سکان را به دست بگیرند.
برای نمونه در سوئد، بودجه مسیر استکهلم-برلین قطع شده و شرکت دولتی اسجی ناچار است از سپتامبر ۲۰۲۶ خدمت شبانه خود را متوقف کند.
گرچه این قطع بودجه مورد انتقاد قرار گرفته، نشان داده است که حمایت دولتی چگونه میتواند ریسک راهاندازی مسیرهای جدید را در سالهای نخست کاهش دهد.
پول میگوید: «بهجای همیشه نالیدن از وضعیت، بهتر است نیمه پر را ببینیم.» او توضیح میدهد که اپراتورهای خصوصی RDC Deutschland و Snälltåget برای حفظ این مسیر وارد شدهاند، هرچند با سرویس یک شب در میان.
پول میگوید این نشان میدهد معرفی یک خط به بازار با پول مالیاتدهندگان چه ارزشی دارد، چراکه «راهی نسبتا ارزان» برای کاهش انتشار ناشی از هوانوردی است و پس از جاافتادن میتواند به اپراتورهای خصوصی واگذار شود.
بهطور مشابه، خط پاریس-برلین اوبیبی قرار است در ماه مارس به استارتآپ بلژیکی-هلندی European Sleeper واگذار شود.
با این حال حمایت بیشتری لازم است، بهویژه در سطح اتحادیه اروپا.
پول پیشنهاد میکند: «بانک سرمایهگذاری اروپا میتواند بهسادگی در ناوگان، از جمله واگنهای خواب، سرمایهگذاری کند»؛ بهعنوان بخشی از راهبرد تامین مالی اقلیم. او معتقد است این امر میتواند در ۲۰۲۶ به واقعیت بدل شود.
قطارهای جدیدتر شاید بتوانند یک مانع عمده دیگر برای شبکه قطارهای خواب اروپا را هم برطرف کنند: دسترسی به خطوط سریع که اغلب مستقیمترین مسیرها میان شهرهای بزرگ هستند.
در حال حاضر قطارهای شبانه قدیمی، طراحی کشیدهشونده با لکوموتیو دارند که وزن را بر تعداد کمی محور متمرکز میکند و برای زیرساخت ساختهشده برای قطارهای سبکِ مفصلی مانند TGV شرکت SNCF مناسب نیست.
دسترسی به خطوط سریع همچنین قطارهای شبانه را در برابر پروازهای کوتاهبرد رقابتیتر میکند، بهویژه در مسیرهای زیر ۱۰۰۰ کیلومتر.
قطارهای شبانه جدید اروپا که در ۲۰۲۶ راه میافتند
با وجود چالشها، اپراتورهای خصوصی قطارهای شبانه در حال پیشبرد مسیرهای جدید هستند.
ژوئن امسال، European Sleeper آمستردام و بروکسل را به میلان متصل میکند. این سرویس قرار است سه بار در هفته از کلن، برن، بریگ و استرزا در کنار دریاچه ماجیوره ایتالیا عبور کند؛ قیمت صندلیها از حدود ۲۹ یورو و بلیتهای ساده کوپه خواب از حدود ۸۰ یورو شروع میشود.
برای پاسخ به ذائقه لوکسپسند دوستداران قطار، Venice Simplon-Orient-Express شرکت بلموند در ماه مه برنامهای سطحبالا در ایتالیا به بازار میآورد و پاریس را شبانه به ساحل آمالفی وصل میکند. اقامت اضافی دو شب در هتل نیز بهعنوان بخشی از بسته «Villeggiatura by Train» شامل میشود که قیمت آن ۱۰ هزار یورو، چندان در دسترس نیست.
تا ۲۰۲۷ بازیگران جدیدی هم ممکن است وارد بازار شوند؛ مانند استارتآپ برلینی Nox Mobility که اعلام کرده قصد دارد قطارهای خواب با اتاقهای خصوصی راهاندازی کند. اینکه محقق میشود یا نه را زمان نشان میدهد. استارتآپ فرانسوی قطار شبانه سطحبالا، Midnight Trains، بهدلیل دشواری در تامین مالی، در ۲۰۲۴ ناچار شد رویای خود را کنار بگذارد.
با این حال شکافهای بزرگی باقی است؛ بهویژه در جنوبی و شرق اروپا که خدمات بینالمللی قطار شبانه هنوز اندک یا اصلا وجود ندارد.
فعلا احیای قطارهای شبانه اروپا لرزان است؛ روی ترکیبی از بودجه عمومی، جاهطلبی خصوصی و اراده سیاسی. اینکه ۲۰۲۶ نقطه عطف خواهد بود یا فرصتی از دسترفته دیگر، به میزان پایبندی دولتها به نگه داشتن قطارهای خواب روی ریل بستگی دارد.