اسکات بسنت، وزیر خزانهداری آمریکا روز دوشنبه اعلام کرد که ایرلاینهای ایران از دو روز دیگر یعنی روز ۲۳ سپتامبر عملا با خطر تعطیلی فعالیتهای بینالمللی خود در سراسر جهان مواجه خواهند شد.
اسکات بسنت در گفتوگو با شبکه «سی ان بی سی» گفت «تمام ایرلاینهای ایرانی» از این تاریخ «در سراسر جهان» زمینگیر خواهند شد و توضیح داد که هر فرودگاهی که به هواپیمای یک شرکت ایرانی سوخت، خدمات فرودگاهی یا امکان فروش بلیت ارائه کند، ممکن است با تحریم واشنگتن و از دست دادن دسترسی به استفاده از نظام مالی مبتنی بر دلار آمریکا مواجه شود.
آگهی
آگهی
این اظهارات در نگاه نخست میتواند به معنای ممنوعیت جهانی پرواز هواپیماهای ایرانی تعبیر شود، اما سازوکار اعلامشده واشنگتن پیچیدهتر است.
آمریکا اختیار قانونی بستن حریم هوایی کشورهای دیگر را ندارد و سخنان اسکات بسنت نیز به خودی خود چنین ممنوعیتی ایجاد نمیکند. ابزار اصلی آمریکا، استفاده از قدرت مالی و تحریمهای ثانویه برای وادار کردن شرکتها و موسسههای خارجی به انتخاب میان همکاری با ایرلاینهای ایرانی و حفظ دسترسی خود به نظام مالی آمریکا است.
به بیان دیگر، هدف واشنگتن الزاما این نیست که یک فرمان جهانی برای ممنوعیت پرواز هواپیماهای ایرانی صادر کند. هدف اصلی این است که زنجیرهای از خدمات ضروری برای انجام یک پرواز بینالمللی ایران را آنقدر پرریسک کند که شرکت هواپیمایی ایرانی، حتی اگر از نظر فنی هواپیمای آماده پرواز داشته باشد، نتواند در بسیاری از فرودگاهها عملیات عادی خود را انجام دهد.
به کانال تلگرام یورونیوز فارسی بپیوندید
چرا دلار به سلاح اصلی واشنگتن در جنگ با ایرلاینهای ایرانی تبدیل شده است؟
این رویکرد بخشی از راهبرد گستردهتری است که وزارت خزانهداری آمریکا از روز ۲۴ اوت آغاز کرد. اسکات بسنت در زمان اعلام این عملیات گفت واشنگتن قصد دارد تمام مسیرهای مالی و اقتصادی را که به بقای حکومت ایران کمک میکنند هدف قرار دهد. او صراحتا هشدار داد نهادهایی که به پولشویی یا فعالیتهای اقتصادی مرتبط با ایران کمک کنند، ممکن است از نظام معاملات دلاری آمریکا کنار گذاشته شوند.
در این چارچوب، صنعت هوانوردی تنها یک بخش از فشار اقتصادی واشنگتن است اما ویژگی مهمی دارد زیرا یک شرکت هواپیمایی برای انجام یک پرواز بینالمللی فقط به هواپیما و خلبان نیاز ندارد. هواپیما به سوخت، خدمات زمینی، مجوز فرود، جابهجایی بار و مسافر، خدمات فنی، نماینده فروش، سیستمهای پرداخت و مجموعهای از خدمات فرودگاهی و تجاری وابسته است.
واشنگتن تلاش میکند همین زنجیره را هدف قرار دهد. اگر یک شرکت خدمات فرودگاهی در کشوری ثالث بداند که ارائه خدمات به یک ایرلاین ایرانی میتواند آن را در معرض تحریمهای آمریکا قرار دهد، تصمیم اقتصادی آن شرکت دیگر صرفا بر اساس رابطه تجاری با ایران گرفته نمیشود بلکه دسترسی آن به دلار، بانکهای بینالمللی و بازار آمریکا نیز وارد محاسبه میشود.
این همان نقطهای است که تحریم اقتصادی به ابزار فشار فرامرزی تبدیل میشود. شرکت خارجی ممکن است از نظر قوانین کشور خودش مجاز به همکاری با ایران باشد، اما در عمل برای حفظ رابطه با نظام مالی آمریکا، همکاری با شرکت ایرانی را محدود یا متوقف میکند.
گامی که واشنگتن روز ۸ سپتامبر برداشت
وزارت خزانهداری آمریکا پیش از این در روز هشت سپتامبر اعلام کرد که ۳۶ فرد و نهاد مرتبط با صنعت هوانوردی ایران را تحریم کرده است. نام ۲۷ ایرلاین باقیمانده ایران نیز در میان این تحریمها قرار گرفت. اقدامی که واشنگتن آن را بخشی از تلاش برای قطع «شریانهای اقتصادی» جمهوری اسلامی توصیف کرد.
وزارت خزانهداری ایالات متحده همچنین اعلام کرد شرکتها و افراد خارجی که به ایرلاینهای تحریمشده ایرانی خدمات ارائه کنند، از جمله در زمینه انتقال هواپیما، خدمات بار یا پشتیبانی از نمایندگان فروش، با پیامدهای جدی مواجه خواهند شد.
واشنگتن همزمان برخی مجوزهای مرتبط با هوانوردی ایران را نیز به حالت تعلیق درآورد. از جمله مجوزهایی که امکان برخی پروازهای عبوری و پرواز شرکتهای غیرآمریکایی با هواپیماهای آمریکایی یا تحت کنترل آمریکا به ایران را فراهم میکرد.
بنابراین، اقدام جدید را باید مرحلهای از یک زنجیره تحریمی دانست که ابتدا خود شرکتهای ایرانی را هدف گرفته و سپس به سراغ شبکه خارجی پشتیبان آنها رفته است.
وقتی فقط یک شرکت ایرانی تحریم میشود، ممکن است بتواند در کشورهای ثالث از شرکتهای واسطه استفاده کند. اما اگر نماینده فروش، شرکت خدمات زمینی، شرکت تامین قطعات، اپراتور هواپیما یا شرکت ارائهدهنده خدمات فرودگاهی نیز احساس کند که همکاری با آن شرکت ایرانی خطر تحریم آمریکا را به دنبال دارد، امکان دور زدن تحریمها کاهش پیدا میکند.
ماهانایر نمونهای از اثرگذاری این مدل تحریم است
نشانههایی از اثر عملی این فشار پیش از رسیدن به ضربالاجل ۲۳ سپتامبر ظاهر شده است. فایننشال تایمز گزارش داده که ماهانایر پروازهای خود به استانبول و آنکارا را از روز ۲۱ سپتامبر و پروازهای تهران به مسقط را از روز ۱۷ سپتامبر متوقف کرده است. این شرکت در اطلاعیههای خود دلیل توقف را تصمیم مقامهای هوانوردی ترکیه و عمان اعلام کرده است.
این توقف در شرایطی رخ داد که آمریکا در دور جدید تحریمها بهطور خاص شبکه خدمات پشتیبان ماهانایر، از جمله برخی شرکتهای خدمات زمینی و نمایندگان فروش در کشورهای ثالث، را هدف قرار داده بود. فایننشال تایمز با استناد به دادههای شرکت تحلیل هوانوردی (Cirium) گزارش داده که در روز ۱۶ سپتامبر، حدود یکسوم پروازهای برنامهریزیشده به ایران لغو شده یا انجام نشدهاند. به عبارت دیگر از ۱۴۳ پرواز برنامهریزیشده، حدود ۵۰ پرواز در این روز لغو شد.
اهمیت این تحول در آن است که نشان میدهد تحریم برای اثرگذاری لزوما نیازی به توقیف هواپیما ندارد. اگر شرکت هواپیمایی نتواند در یک مقصد خارجی سوخت دریافت کند، خدمات زمینی بگیرد یا مسافران خود را از طریق شبکه فروش محلی جابهجا کند، پرواز از نظر تجاری و عملیاتی ممکن است دیگر قابل انجام نباشد.
آیا آمریکا واقعا میتواند تمام هواپیماهای ایران را در جهان متوقف کند؟
آمریکا نمیتواند به تنهایی حریم هوایی کشورهای مستقل را کنترل کند و به آنها دستور دهد که به هواپیماهای ایرانی اجازه فرود ندهند. هر کشور مستقل همچنان درباره استفاده از حریم هوایی و فرودگاههای خود صلاحیت قانونی دارد.
اما واشنگتن میتواند هزینه همکاری با ایرلاینهای ایرانی را افزایش دهد. این دقیقا همان چیزی است که اسکات بسنت بر آن تاکید کرده است.
بنابراین ادعای «بسته شدن آسمان جهان به روی ایران» بیشتر یک توصیف سیاسی از پیامد مورد انتظار است و یک ممنوعیت حقوقی جهانی نیست.
در واقع، میزان موفقیت این سیاست به تصمیم کشورهای دیگر و شرکتهای خصوصی آنها بستگی دارد. هرچه تعداد بیشتری از کشورها و شرکتها برای حفظ ارتباط با نظام مالی آمریکا حاضر به اجرای تحریمهای واشنگتن شوند، شبکه پروازی ایران کوچکتر خواهد شد. اگر برخی کشورها حاضر باشند هزینه اقتصادی و مالی همکاری با ایران را بپذیرند، بخشی از مسیرهای هوایی ممکن است همچنان فعال بماند.
مجید اخوان، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری در ایران روز دوشنبه درباره وضعیت پرواز ایرلاینهای ایرانی به خارج از کشور گفت: «بر اساس تحریمهای جدیدی که آمریکا علیه برخی شرکتهای هواپیمایی اعمال کرده، ٢٧ ایرلاین کشورمان در فهرست تحریم قرار گرفتهاند، اما این موضوع به معنای توقف پروازهای خارجی کشور نیست.»
او افزود: «در حال حاضر تنها یکی از شرکتهای هواپیمایی ماهان برای برخی مقاصد مشخص، از جمله مسقط، استانبول و آنکارا، محدودیتهایی در برنامه پروازی خود اعمال کرده و این تصمیم به سایر ایرلاینها تعمیم پیدا نمیکند.»
ترکیه و عمان؛ نخستین حلقههای آسیبپذیر
با وجود این اظهارات سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری باید در نظر داشت که تجربه هفتههای اخیر نشان داده است که کشورهای ثالث در این معادله نقش تعیینکنندهای دارند. ترکیه و عمان از مهمترین مراکز ارتباط هوایی و تجاری ایران بودهاند و توقف پروازهای ماهانایر به استانبول، آنکارا و مسقط، اهمیت این دو مسیر را نشان میدهد.
فایننشال تایمز گزارش داده که ماهانایر فعلا برخی مسیرهای دیگر، از جمله پرواز به روسیه، چین و تایلند را حفظ کرده است. همچنین برخی شرکتهای ایرانی همچنان به امارات عربی متحده پرواز داشتهاند. موضوعی که نشان میدهد شبکه پروازی ایران هنوز بهطور کامل قطع نشده است.
اما همین وضعیت میتواند به آزمونی برای سایر کشورها تبدیل شود. اگر شرکتهای خدماتی در کشورهای مختلف به این نتیجه برسند که ادامه همکاری با ایرلاینهای ایرانی ارزش ریسک از دست دادن دسترسی به دلار و بازار آمریکا را ندارد، فشار واشنگتن میتواند به صورت زنجیرهای گسترش یابد.
در چنین شرایطی، حتی در کشوری که رسما تحریمهای آمریکا را نپذیرفته ممکن است شرکتهای خصوصی، برای کاهش ریسک، خودشان همکاری با ایران را محدود کنند.
چین؛ مهمترین آزمون برای قدرت تحریمهای آمریکا
یکی از مهمترین پرسشها درباره مرحله جدید فشار واشنگتن، موضع چین است. چین یکی از مهمترین شرکای اقتصادی ایران است و شرکتها و بانکهای چینی نیز به دلیل ارتباط با نظام مالی جهانی، در معرض محاسبات متفاوتی نسبت به کشورهای کوچکتر قرار دارند.
فایننشال تایمز در تحلیل سیاست اقتصادی دولت آمریکا علیه ایران اشاره کرده است که بانکهای کشورهای ثالث، حتی در شرایطی که دولتهایشان رسما با تحریمهای آمریکا همراه نمیشوند، ممکن است برای حفظ دسترسی به دلار تعامل خود با ایران را کاهش دهند. این روزنامه چین را نمونه مهمی از همین معادله میداند. پکن میتواند با تحریمهای آمریکا مخالفت کند، اما شرکتها و بانکهای چینی ممکن است به دلیل منافع مالی خود تصمیم متفاوتی بگیرند.
این مساله برای صنعت هوانوردی ایران اهمیت ویژهای دارد زیرا چین یکی از مسیرهای مهم باقیمانده برای پروازهای بینالمللی ایران است. اگر شبکه خدماتی در چین به همکاری خود ادامه دهد، بخشی از ارتباط هوایی ایران میتواند حفظ شود اما اگر شرکتهای چینی نیز در برابر تهدید تحریم ثانویه محتاط شوند، فضای مانور ایرلاینهای ایرانی محدودتر خواهد شد.
در نتیجه روز ۲۳ سپتامبر فقط آزمونی برای صنعت هوانوردی ایران نیست بلکه آزمایشی برای سنجش میزان نفوذ واقعی تحریمهای ثانویه آمریکا بر شرکتهای کشورهای ثالث نیز خواهد بود.
صنعت هوانوردی ایران پیش از تحریمهای تازه هم در وضعیت دشواری بود
فشار جدید آمریکا بر صنعتی وارد شده که پیش از این نیز سالها با محدودیت دسترسی به هواپیما، قطعات، خدمات فنی و سرمایهگذاری مواجه بوده است.
فایننشال تایمز گزارش داده که مدیرعامل ایرانایر اعلام کرده در شرایط کنونی تنها ۹ فروند از هواپیماهای این شرکت عملیاتی هستند و سایر هواپیماها یا از چرخه فعالیت خارج شدهاند یا به تعمیرات اساسی نیاز دارند. همین گزارش از آسیب دیدن دهها هواپیما و زیرساختهای مرتبط با هوانوردی ایران در جریان جنگ اخیر نیز خبر داده است.
در چنین شرایطی، تحریم جدید فقط یک محدودیت اضافی نیست بلکه فشار را بر زنجیرهای وارد میکند که از قبل شکننده بوده است.
چرا واشنگتن روی «خطر دلار» تاکید میکند؟
بخش قابل توجهی از تجارت بینالمللی، تامین مالی، پرداختهای بانکی و معاملات شرکتهای بزرگ با دلار انجام میشود یا دستکم به شبکه مالی تحت نفوذ آمریکا متصل است.
بنابراین، وقتی اسکات بسنت از «قطع شدن از نظام مالی جهانی» سخن میگوید، پیام او فقط متوجه یک شرکت خدمات فرودگاهی کوچک نیست. مخاطب اصلی، مدیران شرکتها و بانکهایی هستند که باید میان درآمد حاصل از همکاری با یک ایرلاین ایرانی و خطر از دست دادن روابط مالی گستردهتر خود تصمیم بگیرند.
وزارت خزانهداری آمریکا در بیانیه روز هشت سپتامبر نیز دقیقا همین پیام را منتقل کرد و گفت شرکتها و افرادی که به ایرلاینهای تحریمشده ایرانی کمک کنند، در معرض پیامدهای جدی قرار دارند.
در این مدل، آمریکا حتی لازم نیست در هر فرودگاه جهان حضور مستقیم داشته باشد. کافی است شرکتهای فعال در زنجیره هوانوردی، ریسک مالی ناشی از همکاری با ایران را بالا ارزیابی کنند.
اما تحریم ثانویه محدودیتهایی هم دارد
قدرت این سازوکار به معنای تضمین نتیجه آن نیست. هرچه کشوری از نظام مالی آمریکا فاصله بیشتری داشته باشد یا اهمیت اقتصادی رابطهاش با ایران را بیشتر بداند، ممکن است تمایل بیشتری برای پذیرش ریسک تحریم داشته باشد.
به همین دلیل، آینده پروازهای ایران تا حد زیادی به جغرافیای سیاسی پس از ۲۳ سپتامبر وابسته خواهد بود. مسیرهای پروازی به کشورهایی که حاضر به پذیرش فشار آمریکا هستند، آسیبپذیرتر خواهند بود. در مقابل، مسیرهای پرواز به کشورهایی که مایل به ادامه همکاری با ایران هستند، ممکن است دوام بیشتری داشته باشند.
حتی به نظر میرسد برای خود دولت آمریکا نیز این موضوع روشن است که واشنگتن برای اجرای سیاست خود نیازمند همکاری یا دستکم سازگاری کشورهای ثالث است. اسکات بسنت در سخنرانی روز ۲۴ اوت گفت تیمهایی از وزارت خزانهداری، وزارت خارجه و ارتش آمریکا با طرفهای خارجی در تماس هستند تا از آنها بخواهند فعالیتهایی را که واشنگتن شناسایی کرده متوقف کنند و هشدار داد که در صورت عدم اقدام، آمریکا میتواند بهصورت یکجانبه از اختیارات وزارت خزانهداری استفاده کند.
بنابراین وقتی صحبت از «فرمان بستن آسمان» میشود در واقع منظور یک عملیات فشار اقتصادی برای تغییر محاسبه هزاران شرکت و موسسه در کشورهای مختلف است.
پایان رفت و آمد هوایی ایران یا آغاز مرحله جدیدی از انزوای هوایی؟
آنچه از اقدامات آمریکا تا اینجا میتوان با اطمینان بیشتری گفت این است که واشنگتن در حال تلاش برای تبدیل تحریم ایرلاینهای ایرانی به تحریم شبکه پشتیبان آنها است. تحریم ۲۷ شرکت هواپیمایی در روز هشت سپتامبر، هدف قرار دادن شرکتهای خدماتی و نمایندگان فروش و تهدید ارائهدهندگان سوخت و خدمات فرودگاهی، اجزای یک سیاست واحد هستند.
اما اینکه آیا این سیاست به توقف تمام پروازهای بینالمللی ایران منجر خواهد شد، هنوز به رفتار کشورهای ثالث بستگی دارد. نمونه ماهانایر نشان میدهد که برخی پروازها پیش از ضربالاجل ۲۳ سپتامبر متوقف شدهاند اما همزمان این شرکت و سایر ایرلاینهای ایرانی هنوز در برخی مسیرهای دیگر فعالیت داشتهاند.
پرسش اصلی از روز ۲۳ سپتامبر این خواهد بود که چند کشور و چند شرکت حاضرند برای حفظ ارتباط هوایی با ایران هزینه تحریم آمریکا را بپردازند. اگر تعداد آنها کاهش پیدا کند، حتی بدون صدور هیچ ممنوعیت جهانی برای پرواز هواپیماهای ایرانی، شبکه پروازی ایران میتواند به سرعت کوچک و کوچکتر شود.
در نهایت، سلاح اصلی واشنگتن در این میدان نه کنترل حریم هوایی و نه ناوگان نظامی، بلکه قدرت مالی دلار است.