حمل‌ونقل در کریدور ترانس‌کاسپین اکنون حدود ۳۵ روز طول می‌کشد و هدف این است که به ۱۵ تا ۲۰ روز کاهش یابد. مسئولان می‌گویند گمرک، سامانه‌های دیجیتال و رویه‌های قابل پیش‌بینی مرزی به اندازه راه‌آهن‌ها و بنادر جدید اهمیت دارد.
کشورهای واقع در امتداد کریدور ترانس‌خزر که از سوی اتحادیه اروپا حمایت می‌شود در تلاش‌اند این مسیر را سریع‌تر و قابل‌پیش‌بینی‌تر کنند و زمان ترانزیت را از حدود ۳۵ روز به ۱۵ تا ۲۰ روز کاهش دهند.
آگهی
آگهی
برای محموله‌هایی که از ازبکستان به سمت غرب حرکت می‌کنند، این مسیر از قزاقستان تا دریای خزر امتداد می‌یابد، سپس با کشتی فری به جمهوری آذربایجان می‌رسد و از آنجا از طریق گرجستان و ترکیه به سوی اروپا ادامه پیدا می‌کند. این کریدور مجموعه‌ای از خطوط راه‌آهن، جاده‌ها، بنادر و ارتباطات دریایی است که باید در چارچوب چندین نظام حمل‌ونقل ملی با یکدیگر هماهنگ عمل کنند.
بهبود نحوه کارکرد هماهنگ بخش‌های مختلف این مسیر محور اصلی دومین کنفرانس ملی کریدور حمل‌ونقل ترانس‌خزر در تاشکند بود؛ جایی که مقام‌های اروپایی و ازبکستانی، نهادهای مالی بین‌المللی و شرکت‌های حمل‌ونقل درباره اولویت‌های سرمایه‌گذاری، آماده‌سازی پروژه‌ها، لجستیک، دیجیتالی‌سازی و تسهیل سریع‌تر رویه‌های مرزی گفت‌وگو کردند.
ترایسیکا، کمیسیون بین‌دولتی برای کریدور حمل‌ونقل اروپا-قفقاز-آسیا، از جمله نهادهایی است که همراه با دولت‌های واقع در مسیر برای بهبود اتصال فرامرزی کار می‌کند.
فراتر از زیرساخت: گمرک و پیوندهای دیجیتال
جاسوربک چوری‌یف، دبیرکل ترایسیکا، به یورونیوز گفت زیرساخت‌ها در امتداد این مسیر همچنان ناهمگون است و نیاز به سرمایه‌گذاری مستمر دارد. اما به گفته او، اولویت در چهار سال آینده بهبود آن چیزی است که ترایسیکا از آن با عنوان «اتصال نرم» یاد می‌کند.
چوری‌یف گفت: «اتصال دیجیتال و تسهیل و ساده‌سازی رویه‌های فرامرزی در چهار سال پیش‌رو اولویت شماره یک خواهد بود و باید بر آن تمرکز کنیم.»
پیترس اوستوبس، مدیر امور آسیا و اقیانوس آرام در اداره‌کل مشارکت‌های بین‌المللی کمیسیون اروپا (دی‌جی اینتی‌پی‌ای)، بر ضرورت هماهنگی نزدیک‌تر در سراسر این مسیر تاکید کرد.
اوستوبس گفت: «باید به کریدور به‌صورت یک کل واحد نگاه کنیم و مطمئن شویم بخش رویه‌ای آن تا حد امکان روان کار می‌کند، اسناد تا جای ممکن به نسخه‌های الکترونیکی منتقل می‌شود و رویه‌های گمرکی تا حداکثر ممکن هماهنگ می‌شوند.»
چرا قابلیت پیش‌بینی برای بار اهمیت دارد
برای شرکت‌های لجستیکی، کوتاه‌تر شدن مسیر تنها یکی از عوامل رقابتی بودن یک کریدور حمل‌ونقل است؛ آنها به زمان‌های ترانزیت قابل پیش‌بینی نیز نیاز دارند.
اوستوبس توضیح داد: «شرکت‌های حمل‌ونقل و لجستیک به جدول زمانی بسیار قابل پیش‌بینی برای این کریدور علاقه‌مند هستند تا بدانند چه زمانی و چگونه محموله‌ها جابه‌جا می‌شوند.»
توویو کلار، سفیر اتحادیه اروپا در ازبکستان، همکاری در حوزه آنچه آن را «زیرساخت نرم» می‌نامد به اندازه سرمایه‌گذاری در پیوندهای فیزیکی مهم دانست.
کلار گفت این همکاری به معنای توافق بر سر رویه‌هایی برای ساده‌سازی عبور از مرزها و کاهش زمان مورد نیاز برای تشریفات و صدور مجوزهاست. کلار افزود: «در این صورت اگر کسی بخواهد مثلا از ازبکستان یک محموله کانتینری یا یک قطار باری را به اروپا ارسال کند، مجبور نیست در هر کشور واقع در مسیر به طور جداگانه برای مجوزها درخواست بدهد، چون تعداد این کشورها کم نیست.» او اضافه کرد که در عوض، یک مجوز و سامانه واحد مورد توافق می‌تواند جابه‌جایی بار در این مسیر را بسیار ساده‌تر کند.
کلار گفت: «این کار کاملا ممکن است و در نقاط دیگر نیز انجام شده است. موضوع، اراده سیاسی و همکاری است.»
گلوگاه‌ها در بخش‌های غربی مسیر
کاهش زمان ترانزیت همچنین به رفع محدودیت‌های ظرفیت در بخش‌های غربی‌تر مسیر بستگی دارد. چوری‌یف به اتصال‌های جدید راه‌آهن میان جمهوری آذربایجان، ارمنستان، نخجوان و ترکیه اشاره کرد که نمونه‌ای از چگونگی پیوند دادن بخش‌های بزرگ مسیر از طریق حلقه‌های نسبتا کوتاه است.
دریای سیاه چالش دیگری ایجاد می‌کند. سازمان بین‌المللی دریانوردی در ماه ژوئیه نسبت به ازسرگیری حملات علیه کشتی‌های تجاری غیرنظامی در دریای سیاه و دریای آزوف هشدار داد. در ماه‌های اخیر همچنین کشتی‌های تجاری و زیرساخت‌های بندری در امتداد ساحل دریای سیاه اوکراین هدف حملات قرار گرفته‌اند.
چوری‌یف گفت: «امنیت در دریای سیاه اکنون به یک نگرانی تبدیل شده است» و در عین حال به مسیرهای فری و ظرفیت دریایی به عنوان محدودیت‌های احتمالی اشاره کرد.
گسترش پیوندهای ازبکستان به شرق و غرب
برای ازبکستان، اقتصاد این کریدور به شدت با جغرافیا گره خورده است. این کشور یکی از تنها دو کشور «دو بار محصور در خشکی» در جهان است و ایلخوم ماخکاموف، وزیر حمل‌ونقل، می‌گوید هزینه حمل‌ونقل سهم قابل توجهی از قیمت نهایی محصولات ازبکستانی را تشکیل می‌دهد.
تاشکند همچنین فراتر از مرزهای خود به بهبود دسترسی به بازارهای بین‌المللی می‌اندیشد. ماخکاموف گفت برنامه‌ها شامل مشارکت در زیرساخت‌های بندری دریای خزر، راه‌اندازی کشتی‌های فری یا بارج در دریای خزر، اجرای پروژه‌های زیرساختی در جمهوری آذربایجان و خرید سهم در بنادر گرجستان و سواحل دریای سیاه است.
در داخل کشور نیز محدودیت‌های ظرفیت وجود دارد. قطارهای مسافری و باری در بخش‌هایی از شبکه راه‌آهن ازبکستان مشترک‌اند، در حالی که خط اختصاصی قطار سریع‌السیر مسافری میان تاشکند و سمرقند قرار است بخشی از ظرفیت حمل بار را آزاد کند.
حکمت‌الله رحمت‌اف، قائم‌مقام اول رئیس راه‌آهن ازبکستان، گفت این پروژه «فشار بر جریان بار ما را کاهش می‌دهد» و به پایین آمدن هزینه‌های عملیاتی حمل‌ونقل باری کمک خواهد کرد.
همزمان، خط آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان می‌تواند از سمت شرق بارهای بسیار بیشتری وارد این شبکه کند. راه‌آهن ازبکستان برآورد می‌کند که این مسیر در نهایت قادر خواهد بود سالانه تا ۱۵ میلیون تن بار را جابه‌جا کند که بخش زیادی از آن از طریق ازبکستان به سمت بازارهای اروپا روانه خواهد شد.