محاصره دریایی ایران در جنوب، عبور کامیونها از مرزهای زمینی ترکیه و پاکستان را با بحران مواجه کرده است. صفهای کیلومتری، صعود هزینههای سوخت و معطلیهای چندروزه، رانندگان را به ستوه آورده و این در حالی است که تحریمهای جدید هوایی نیز ناوگان هوانوردی کشور را فلج کرده است.
با مسدود شدن بنادر جنوبی و مسیرهای اصلی تجارت دریایی ایران از سوی نیروی دریایی آمریکا، تلاش تهران برای انتقال بخشی از مبادلات تجاری به مسیرهای زمینی، فشار بیسابقهای بر شبکه حملونقل جادهای کشور وارد کرده است.
آگهی
آگهی
مرز بازرگان ( گوربولاغ)، مهمترین گذرگاه زمینی میان ایران و ترکیه، اکنون با صفهای چندکیلومتری و صدها کامیون معطل مواجه است.
بر اساس آمارهای اقتصادی، ایران پیش از این بحران بیش از ۸۰ درصد مبادلات تجاری خود را از مسیر خلیج فارس انجام میداد. اکنون گذرگاههای زمینی با ترکیه و پاکستان برای تأمین کالاهای اساسی و مواد اولیه صنایع اهمیت بیشتری پیدا کردهاند.
تهران همچنین در هفتههای گذشته تلاش کرده بخشی از مبادلات تجاری خود را از مسیر دریای خزر افزایش دهد تا فشار بر مسیرهای جنوبی و غربی را کاهش دهد.
با این حال، ظرفیت محدود لجستیکی و زیرساختهای مرزی، پاسخگوی افزایش ناگهانی حجم مبادلات نیست و به ازدحام و افزایش زمان انتظار در مرزها منجر شده است.
مسعود پزشکیان، رئیسجمهوری ایران، آمریکا را به ایجاد اخلال عمدی در مسیرهای تجاری ایران متهم کرد و گفت: «آنها سعی میکنند هر جا که میتوانند مشکلات ایجاد کنند و دست از هیچ کاری برنمیدارند. آنها مسیرها را میبندند، مسیرهای هوایی را تعطیل میکنند، مسیرهای زمینی را مسدود میکنند و سعی میکنند به اختلافات داخلی دامن بزنند.»
محمد فرزانگان، کارشناس مسائل اقتصادی ایران، معتقد است که مسیرهای زمینی نمیتوانند جایگزین تجارت دریایی شوند. او میگوید: «لجستیک و ظرفیتهای این مرزها محدود است. مقررات، کنترلهای مرزی و فساد، ترانزیت را بسیار دشوارتر و زمانبرتر میکند. تجارت زمینی اساسا قادر نخواهد بود محاصره را جایگزین یا جبران کند.»
افزایش تعداد کامیونها در مرز نیز فشار قابل توجهی بر زیرساختهای موجود وارد کرده است. امیر روشنبخش قنبری، معاون سازمان توسعه تجارت ایران، در گفتوگو با یک رسانه داخلی گفت: «به جای ۲۰۰ دستگاه کامیون، هزار و ۲۰۰ کامیون در مرز حضور دارند و کشور مقصد ظرفیت پذیرش این تعداد کامیون را ندارد. کشورهای مقصد تمایلی به توسعه زیرساختها ندارند زیرا مشخص نیست این وضعیت تا چه زمانی ادامه خواهد داشت.»
رانندگان، نخستین قربانیان ازدحام مرزی
در سطح میدانی، رانندگان ترانزیت از جمله گروههایی هستند که بیشترین فشار را متحمل میشوند.
محمدرضا شیری، راننده ۵۵ ساله ایرانی که در صف چندکیلومتری مرز ترکیه منتظر مانده است، میگوید: «من ۱۵ سال است که از این دروازه مرزی رانندگی میکنم. هرگز مجبور نشده بودم به اندازه الان معطل شوم. ما مجبور شدیم در انتهای یک صف هفت کیلومتری منتظر بمانیم. ما قبلا حداکثر سه روز اینجا منتظر میماندیم. به دلیل جنگ، زمان انتظار از پنج روز گذشته است.»
به کانال تلگرام یورونیوز فارسی بپیوندید
کاهش تعداد سفرها، درآمد رانندگان را نیز بهشدت تحت تأثیر قرار داده است. اکبر صدیقی، راننده ۴۲ ساله اهل تبریز، میگوید: «من به همین دلیل نصف آنچه را که قبلا به دست میآوردم، درآمد دارم. برخی از رانندگان ترکیهای میتوانند رشوه بدهند و از صف جلو بزنند. پول ما اینجا هیچ ارزشی ندارد. ما نمیتوانیم این کار را انجام دهیم.»
شرایط طولانی انتظار در مرز همچنین مشکلات معیشتی و بهداشتی برای رانندگان ایجاد کرده است. اکبر یحیایی، یکی دیگر از رانندگان ایرانی، درباره وضعیت رانندگان در صفهای طولانی میگوید: «این برای ما رانندگان در اینجا یک شرمساری است. هیچ دستشویی یا حمامی وجود ندارد که بتوانیم هنگام انتظار از آن استفاده کنیم. شما میتوانید این را از ظاهر و بوی ما متوجه شوید.»
در مقابل، مقامهای ترکیه میگویند برای کاهش زمان انتظار در حال افزایش ظرفیت مرزی هستند. ارسین شیمشک، نماینده انجمن بینالمللی حملونقل در گوربولاغ، اعلام کرد: «گمرک ترکیه زمان انتظار خودروهای ورودی از ایران را با افزایش تعداد باندها در ایستگاههای سنجش سوخت و دو برابر کردن دستگاههای اسکن ایکسری، از ۳۰ روز به ۲۲ روز کاهش داده است.»
فشار بر تجارت زمینی در حالی افزایش یافته که بخش هوانوردی ایران نیز همزمان با تحریمهای جدید آمریکا با محدودیتهای بیشتری روبهرو شده است. تحریمهایی که علاوه بر شرکتهای هواپیمایی، خدماتی مانند سوخترسانی، خدمات فرودگاهی و فروش بلیت را نیز هدف قرار میدهند، میتوانند دسترسی شرکتهای ایرانی به خدمات ضروری در فرودگاههای خارجی را دشوارتر کنند.
در چنین شرایطی، تهران ناچار است برای حفظ جریان تجارت خارجی خود بیش از گذشته به مسیرهای زمینی و دریای خزر تکیه کند؛ مسیرهایی که در حال حاضر ظرفیت کافی برای جایگزینی کامل شبکه گسترده تجارت دریایی ایران را ندارند.