مسکو پیشنهاد اجاره هواپیما از ویتنام شامل خدمه پرواز، تعمیرات و بیمه را مطرح کرده است؛ با این حال، از آنجا که ناوگان ویتنام متکی بر جت‌های ایرباس و بوئینگ است، هرگونه واگذاری می‌تواند شرکت‌های هواپیمایی این کشور را در معرض تحریم‌های ثانویه غرب قرار دهد.
در حال حاضر، نزدیک به یک‌پنجم از هواپیماهای بزرگ‌ترین خطوط هوایی روسیه زمین‌گیر شده‌اند که این رقم، دو برابر نرخ معمول توقف عملیاتی در صنعت هوانوردی است.
آگهی
آگهی
روسیه در شرایطی از ویتنام درخواست کرده است تا جت‌های مسافربری خود را همراه با کادر پروازی و خدمات تعمیر و نگهداری به این کشور اجاره دهد که ناوگان مصادره‌شده از شرکت‌های لیزینگ غربی در سال ۲۰۲۲ به‌شدت رو به استهلاک گذاشته و حدود ۲۰ درصد از هواپیماهای بزرگ‌ترین شرکت‌های هواپیمایی روسیه زمین‌گیر شده‌اند.
آندری نیکیتین، وزیر حمل‌ونقل روسیه، اعلام کرد مسکو به شرکت‌های هواپیمایی ویتنام پیشنهاد داده است تا هواپیماهای خود را در قالب توافقی که هواپیما، کادر پروازی، خدمات فنی و بیمه را پوشش می‌دهد در اختیار خطوط هوایی روسیه بگذارند و هانوی هم‌اکنون در حال بررسی این پیشنهاد است.
شرکت هواپیمایی ملی ویتنام منحصراً از هواپیماهای بوئینگ و ایرباس استفاده می‌کند؛ بنابراین هرگونه انتقال هواپیما به روسیه به معنای انتقال جت‌های ساخت غرب خواهد بود. این مسئله خطر تحریم‌های ثانویه را به همراه دارد؛ همان ریسکی که پیش‌تر باعث شد اتیوپی پیشنهاد مشابه مسکو را رد کند، چرا که شرکت‌های تسهیل‌کننده عملیات پروازیِ هواپیماهای تحت تحریم برای طرف‌های روسی، با جریمه‌ها و مجازات‌های سنگین ایالات متحده روبه‌رو می‌شوند.
تلاش‌های مسکو برای دستیابی به توافق‌های مشابه با سایر کشورهای آسیایی، آفریقایی و خاورمیانه نیز تاکنون ثمری نداشته است.
درخواست روسیه از ویتنام به‌خوبی نشان می‌دهد ناوگان هواپیماهای مسافربری این کشور—که پس از ثبت مجددِ از نظر حقوقی مناقشه‌برانگیز و با استفاده از قطعات فاقد استانداردهای بین‌المللی صلاحیت پرواز به کار خود ادامه می‌داد—تا چه اندازه دچار فرسودگی و اضمحلال شده است.
سرهم‌بندی قطعات و تشدید بحران فنی
با اعمال تحریم‌های بین‌المللی پس از تهاجم تمام‌عیار روسیه به اوکراین در فوریه ۲۰۲۲، مسکو قانونی را تصویب کرد که به خطوط هوایی اجازه می‌داد بیش از ۴۰۰ فروند هواپیمای غربیِ اجاره‌شده از خارج را به‌جای بازگرداندن به مالکان، با پلاک داخلی در روسیه ثبت کنند.
بر اساس قوانین بین‌المللی هوانوردی، ثبت دوگانه یک هواپیما در دو حوزه قضایی ممنوع است و این اقدام روسیه غیرقانونی تلقی می‌شود؛ هرچند سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) سازوکار اجرایی لازم برای اجبار مسکو به بازگرداندن این هواپیماها را در اختیار ندارد. در این میان، شرکت‌های لیزینگ برای جبران خسارت‌های خود پرونده‌های ادعای خسارت بیمه‌ای به ارزش حدود ۸ میلیارد دلار (۷٫۱ میلیارد یورو) تشکیل داده‌اند که رسیدگی به بسیاری از آن‌ها همچنان در جریان است.
پیش از جنگ اوکراین، از حدود ۹۰۰ هواپیمای تجاری فعال در روسیه، تقریباً ۸۵۰ فروند ساخت بوئینگ آمریکا یا ایرباس اروپا بودند که حدود ۸۵ درصد آن‌ها از شرکت‌های خارجی اجاره شده بودند.
با تحریم قطعات یدکی و خدمات فنی غربی، خطوط هوایی روسیه برای تأمین قطعات مورد نیاز ناچار به «اوراق کردن» (کانیبالیزیشن) بخشی از ناوگان توقیفی شدند؛ اقدامی که معضلات حقوقی و ایمنی را دوچندان کرده است.
طبق استانداردهای بین‌المللی صلاحیت پروازی، تمامی قطعات باید دارای پیشینه تعمیراتیِ معتبر و قابل‌رهگیری باشند. بنابراین، قطعات جداشده از هواپیماهایی که زنجیره تعمیر و نگهداری آن‌ها از استانداردهای غرب جدا شده، از نظر قانونی نمی‌توانند در پروازهای بین‌المللی مورد استفاده قرار گیرند. با این وجود، سازمان هواپیمایی کشوری روسیه (روس‌اویاتسیا) گواهینامه‌های داخلی برای این قطعات صادر می‌کند؛ مدارکی که مورد تأیید مراجع هوانوردی اتحادیه اروپا و آمریکا نیست.
داده‌های صنعت هوانوردی روسیه نشان می‌دهد از مجموع ۶۷۳ فروند هواپیمای متعلق به ۱۱ شرکت هواپیمایی بزرگ این کشور، ۱۳۰ فروند (نزدیک به ۲۰ درصد) خارج از چرخه عملیاتی قرار دارند؛ در حالی که نرخ طبیعی عدم فعالیت در شرایط عادی حدود ۱۰ درصد است.
اوضاع در شرکت‌های خارج از گروه «آئروفلوت» وخیم‌تر است؛ به‌طوری‌که ۹۳ فروند از مجموع ۳۲۲ فروند هواپیمای آن‌ها (نزدیک به یک‌سوم ناوگان) به طور کامل زمین‌گیر شده‌اند.
بحران سوخت‌رسانی به هواپیماها
تأمین سوخت به چالشی مستقل و جدی برای هوانوردی روسیه بدل شده است. به گزارش رسانه تحلیلی «ورستکا» (Verstka)، محدودیت‌های سوخت‌گیری در دست‌کم ۲۶ فرودگاه بزرگ روسیه به اجرا درآمده است.
در فرودگاه‌های سن‌پترزبورگ، کالینینگراد، یکاترینبورگ، کازان، اوفا، ایرکوتسک و ولادی‌وستوک، سهمیه سوخت هواپیماها تنها به اندازه نیاز یک پرواز مشخص محدود شده است.
این محدودیت‌ها در جنوب روسیه شدیدتر است؛ فرودگاه‌های سوچی، ولگوگراد و آستراخان محدودیت‌های سفت‌وسختی را برای تمام شرکت‌های هواپیمایی وضع کرده‌اند. حملات پهپادی اوکراین به پالایشگاه‌های نفت روسیه ظرفیت تولید سوخت را کاهش داده و مسکو در واکنش، صادرات سوخت هوانوردی را محدود کرده است.
هم‌زمان رسانه‌های روسی گزارش داده‌اند که وزارت حمل‌ونقل، وزارت صنعت و شرکت دفاعی دولتی «روستک» در حال رایزنی برای وضع یک «عوارض مسافری جدید» جهت تأمین مالی خرید و عملیاتی‌سازی هواپیماهای ساخت داخل هستند.
میزان این عوارض تا ۵۰۰ روبل (۵٫۲۲ یورو) برای پروازهای داخلی و تا ۱ هزار روبل (۱۰٫۴۴ یورو) برای پروازهای بین‌المللی برآورد شده است.
هزینه بهره‌برداری از جت‌های ساخت داخل روسیه، از جمله «ام‌سی-۲۱» و «توپولف-۲۱۴» به‌مراتب بالاتر از هواپیماهای بوئینگ و ایرباس است که قرار است جایگزین آن‌ها شوند؛ از همین رو، ادامه فعالیت این هواپیماها مستلزم دریافت یارانه‌های سنگین دولتی یا تحمیل هزینه به مسافران است. کارشناسان هشدار می‌دهند که گران‌تر شدن بلیت‌ها می‌تواند به ریزش شدید شمار مسافران و افت درآمدهای خطوط هوایی منجر شود.